Un puerto con un futuro negro (y VII)

El primer Musel, antes de los tráficos siderúrgicos

¿Es posible que haya sido tan mal diseñado e ideado el superpuerto soviético de Gijón? ¿Cómo se pueden haber cometido tantos desastres, apenas parcialmente esbozados en esta larga serie? La respuesta es sí, parcialmente. Lo hecho hasta ahora tiene difícil solución, lo que se trata es de lograr encauzarlo para que la mole y su presencia en el mar y en la tierra sea lo menos sangrante posible. Arreglar el daño hecho.

No será así en la playa de Gijón. Se trata de un inusual arenal por lo grande -en términos cantábricos- y, especialmente, por lo urbano. Ya en los proyectos previos a la construcción del nuevo dique de cuatro km. se contempló una propuesta que sencillamente dejaba la playa convertida en una piscina, y se descartó finalmente. En el proyecto construido, el arenal se ha convertido en una piscina, pero no por la ausencia de olas, sino porque en pleamar queda completamente sumergido.

Pasó este verano en plena temporada turística -Gijón combina de una manera extraña y bizarra tener industria pesada con un turismo de masas concentrado en dos meses de verano- y causó gran conmoción. A lo mejor los lugareños pensaban que la macrobra portuaria, con ayuda de la Virgen de Covadonga, no iba a tener incidencia el único icono genuino de la ciudad. Como se lee aquí, alguna todavía lo relaciona todo en un melting pot que ríase usted de la fabada y sus pesadas digestiones.

Carta de navegación de Gijón, antes de  El Musel

Lo peor, como siempre en estos casos, ha sido la propaganda interesada. Desde las autoridades se dice que es "un fenómeno natural" -tanto que no se conocía desde que se tiene memoria, archivos o registros- e incluso un comité de sabios (para la ocasión, reunidos con fotógrafo) son capaces de afirmar sin rubor que la obra portuaria ha sido beneficiosa para la playa. Me pregunto con qué habrán untado a esos mentirosos.

Este es uno más de los ejemplos -quizás el más visible para la masa- del "daño hecho". Sin embargo, queda mitigar el daño económico de la obra de El Musel, que va camino de los 4500 millones de euros devorados -incluyendo el nuevo trazado ferroviario a la meseta- sin que se haya movido ninguna mercancía nueva, más allá de la arena de la playa de Gijón.

Esperen. No todo es negativo. En los últimos meses se han autorizado los primeros trabajos (de manera urgente, yo creo que para que la vergüenza no salte a nivel nacional) para unir la regasificadora a la red general, distante 30 km, y a ver si desde ahí se enchufa al decadente mapa de ciclo combinado español; se ha avanzado un poco en el proyecto de estación intermodal (contenedores+tren+transporte por carretera) en la ZALIA; se han abierto nuevas lineas regulares de ferries a Inglaterra e Irlanda: subvencionados, sí; y esta curiosa noticia, sin duda de propaganda -el propio redactor muestra su extrañeza- sobre un aumento espectacular del tráfico de graneles a última hora,  para cerrar el balance del año un poco mejor,  pero lejos de las mejores cifras registradas. Antes de la ampliación, claro. 

Me gusta esta imagen de la ZALIA como un cráter

Hasta tal punto circula el Prozac por El Musel que, la propia y enchufada presidenta del puerto, deja este titular para la historia de una infraestructura endeudada hasta lo imposible, a la que le salen problemas por todas partes y preguntas pertinentes ("¿Es la ZALIA algo estratégico?") que se tenían que haber hecho antes, pero que aterra que se planteen ahora, especialmente por si la respuesta es negativa.

La realidad, obviada por las instituciones, la dice claramente este especialista tal cual es: "no creo que antes de 15 años esté terminado todo el puerto". Si bien es cierto lo que dice, que una infraestructura así se planifica a años vista, no es menos cierto que Castilla nunca será Alemania, y que este puerto ideado para competir con Rotterdam (se lo juro, y si no lean íntegro este interesantísimo enlace) jamás operará a ese nivel, sencillamente porque no hay hinterland, y que aquí lo que ha habido es exceso de grandonismo, ambición, insensatez, y despilfarro puro y duro.

Qué asco de placa. De todo.

No hay hinterland en Castilla, y ni siquiera en Asturias. La región y la ciudad (miren esta espeluznante noticia) pierden habitantes en una continúa sangría que sólo se acentuará con el paso de los años, bien sean esos quince aventurados por el experto, o esos veinte o treinta que se comerá el ajuste de la Gran Recesión, en acertada definición de Vidal-Foch. Mientras tanto, el puerto soviético seguirá ahí, con toda probabilidad vacío e infrautilizado.

Respondiendo a la pregunta del inicio, una ampliación del puerto, más una zona logística, más una nueva conexión con la meseta, tenían su atractivo y su viabilidad, pero no el macrodique construido, la macroZALIA y el doble túnel de 22 km. bajo la montaña ideado para AVE. Sin uso alguno. Ni por territorio, ni por evolución demográfica, ni por simple escala el Puerto de Gijón, "diseñado para competir con Rotterdam", será nunca viable. Sin embargo, seguirá estando ahí. Y la playa sin arena. Un puerto con un futuro negro.
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[Actualización del 30/01/2014] Autorizan construir el gasoducto que tiene que unir la inútil regasificadora de El Musel porque "hay riesgo de colapso de la red en Asturias". El informe lo ha hecho Enagás, la misma empresa que posee la planta del puerto de Gijón.Yo creo que no hay que explicar nada más, ¿verdad? [Actualización del 03/03/2014] Unos días después, ya está hecha la información de propaganda. ¡Es todo tan bonito!
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En Japón piensan en un tren de levitación magnética que unirá Tokio con Osaka en ¡una hora!.  Eso sí, sería para 2045 (dentro de 32 años), a un coste descomunal y en un contexto de pérdida de población. Al menos se plantean estas cuestiones, no como en España.
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Interesante artículo sobre la situación de los cinco aeropuertos andaluces.
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El terrorista y líder sandinista Daniel Ortega -que varias veces ha intentado perpetuarse en el poder, y al final lo ha logrado- dijo esto cuando vendió su país a los chinos: "¡Llegó el día, la hora de alcanzar la tierra prometida!". La capacidad de corrupción del comunismo no tiene límites. Me dice gente familiarizada con el país que por las calles de sus ciudades y pueblos penden efigies enormes de Chávez y del propio Ortega.
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A pesar del tono catastrófico de la noticia -muy propio del inframedio donde sale-, a mí me parece bien.  21% del IVA al cine, y que así por lo menos que vuelva al Estado algo del dinero que se gasta en mantener a Maribel Verdulera y sus correligionarios.
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Muy interesante artículo sobre cómo las restricciones presupuestarias han modificado -para mejor- la estrategia militar global de EE.UU. De eso saben mucho en Irán y el reciente e histórico acuerdo.
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"La casa natal de Picasso, en Málaga, añadirá a su colección soldaditos de plomo, un zapato de piel marrón y un alfiler que pertenecieron al artistas cuando era niño, donados por Maya, su hija mayor". Es la misma ciudad donde se va a instalar una franquicia del Pompidou (el Malaguidú) y que se quiere vender como polo cultural....
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Estaría bien que los días tuviesen 36 horas, o vivir dos vidas seguidas para poder leer todo esto, o siquiera estar al tanto. Cada vez es más imposible. 

Un puerto con un futuro negro (VI)

Las primeras 107h de Zalia. La ciudad de Gijón, al fondo

Zalia (Zona de Actividades Logísticas e Industriales de Asturias)  es como se ha denominado lo que pretendía ser el puerto seco al lado del puerto húmedo, y que en muchas magnitudes ha terminado superando al puerto soviético de El Musel. Especialmente, por su ruinosa concepción, por su inexistente uso y por su grandonismo. 

Como si Gijón fuese Rotterdam, y Castilla nada menos que Alemania, se concibió asociado a la obra de El Musel un gigantesco polígono industrial a pocos km. del puerto. Como en el primer capítulo de esta inacabable serie, no les voy a abrumar con cifras y datos: vean las fotos y comparen el tamaño de la "actuación urbanística" con el de la ciudad o incluso con el de la siderurgia adyacente, que mide por sí sola dos km. 

Chatarrería preexistente a la Zalia

De las 413 hectáreas planificadas (más de cuatro millones de metros cuadrados) al final sólo se ha arrasado campo para 107 hectáreas, ya equipadas con sus viales internos, pero sin ningún acceso más allá de los caminos rurales. Y eso que una autopista pasa al lado. O que el puerto dista cuatro km. en línea recta. No hay nada, salvo las lenguas de asfalto y el terreno descarnado de los polígonos-fantasma, aún más descarnado por el verdor que le rodea. 

Los accesos corresponden a diferentes órganos administrativos y, como es tradicional en la región, jamás se licitan conjuntamente con la obra principal, esperando arañar más dinero del estado central, que en esta ocasión se ha negado en redondo a este tipo de extorsión basado en hechos consumados. Lo ha hecho con el acceso por carretera y con el ferroviario, aunque algunos oyen lejanas voces europeas sobre redes transnacionales.

Accesos imaginados con coste y estado

La Zalia, o la zona de actividades logísticas para toda la mercancía descargada en el puerto que no tiene nuevos tráficos, está al borde la quiebra. Aislada y endeudada. Sólo los accesos que corren a cargo del Gobierno Regional cuestan 150 millones de euros, y se prevé pagarlos de aquí a 15 años. De lo que iban a ser dobles viales sólo queden proyectos de viabilidad dudosa de un único víal. Y para tráfico de camiones.

Puertos del Estado posee el 45% de la sociedad Zalia, a través de las participaciones del Puerto de Gijón y el Puerto de Avilés, que se quiere desmarcar del proyecto. El resto, la sociedad pública de administración del suelo de Asturias. Sólo se ha vendido una parcela de 4500 metros cuadrados a la patronal del transporte por carretera, y hay 700.000 metros cuadrados de "suelo industrial" -realmente, suelo- en oferta. Hagan cuentas.

Las obras ejecutadas se hicieron a cargo de un crédito bancario de 96 millones de euros, del que ya se ha gastado 80 millones en asfaltar terreno rustico y desbrozar. Se tiene que devolver ese crédito antes del verano. Ya saben cual es una cantinela recurrente de la patronal en todos los sitios: "falta suelo industrial", que suele ser "dadnos el terreno gratis, y con todos los servicios". Ahora hay 700.000 metros cuadrados que hay que pagar, pero ningún comprador.

Autopista y vial de Zalia. Con un saltito se supera.

Lo más paradójico de todo este asunto, vinculado al del puerto soviético, es que las obras del polígono industrial sin acceso y sin usos, se empezaron en 2008, cuando ya estaba encima la crisis. Aún así, se siguieron ejecutando -y consumiendo el crédito- a medida que avanzaban las noticias de la inactividad del puerto, su propia falta de equipamiento y de accesos. Han reproducido el problema del puerto, pero esta vez en tierra firme.

La solución es...bueno, no existe solución. Se han hecho las expropiaciones, se han dejado zonas de la zona rural "agraciada" con la inversión -dentro del término municipal de Gijón- arrasadas (leo en las crónicas que hay taludes artificiales de hasta cuatro metros) y bueno, el sitio está en el sitio más visible de la zona, pegado a la autopista de entrada a la ciudad de Gijón, que se quiere vender como destino turístico. Pero esa es otra historia, la final, de esta larga serie sobre la historia de una infraestructura de la que nunca se habla en medios nacionales, y que lleva tragados 4500 millones (1000 puerto+3000 variante de Pajares + 400 Zalia + 15 ramal Ence) para no tener nada acabado.
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Esta noticia tendrá repercusiones futuras y prolongadas. Angola, el país africano con mayor potencial en las próximas décadas, prohibe el Islam en todo su territorio.  [parece que la noticia era falsa, por eso siempre está bien poner la fuente]
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Parece mentira que estas cosas pasen todavía a día de hoy: el presupuesto de una obra sale a licitación en el BOE por un millón de euros, y se lleva la obra la empresa (y no una pequeña: Dragados) que presenta una oferta por ¡la mitad de lo licitado!.  
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Aún hay más de MafiAsturias. En general, los cazadores son gente muy primaria, pero no hay nada como poner un micrófono delante (y alejar el arma).
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A lo mejor recuerdan a Peio H. Riaño de esta mención en un post de hace años, del que me siento particularmente orgulloso. Ahora se ha recolocado en un medio de mala muerte, y sigue con la suyas. Que los museos sean gratuitos (¡el gratis total para todo como teoría subyacente!), que no hay catálogo de la exposición (¿para qué? ¿para que acabe saldado y los ejemplares regalados a amigos y compromisos tirados? ¿para que te regalen uno a tí?) y esta soberana tontería de colofón: "El modelo público que han ejecutado los responsables del Ayuntamiento convierten al ciudadano en contribuyente antes de la inauguración y cliente después"

Seguro que no diría lo mismo del puto cine español. Nadie lo hace, y es el caso que describe. En fin, otra hazaña más de este comunista de libro, otro integrante de la generación mejor formada de la Historia, y que a todas luces se muestra como un completo mostrenco del dogmatismo e ideologías caducas y trasnochadas.

Un puerto con un futuro negro (V)

Planta de ENCE en Navia. Es más grande que el pueblo

El problema sigue siendo el mismo: dar uso al puerto soviético de El Musel. Que haya movimiento. Tráficos marítimos. Carga y descarga. Y que se haga como sea.El post de hoy es un pequeño excurso -o, dado el contenido, ramal- donde se mezclan como por arte de magia el tema de las conexiones ferroviarias y la búsqueda desesperada de uso para la tremenda infraestructura ejecutada en Gijón.

A 100 km. del puerto sin uso opera desde hace décadas una planta de celulosa, una de las industrias que nadie quiere tener cerca, pero que siempre se instalan cerca de un nucleo habitado. En el caso de la papelera (pocas veces una actividad industrial tiene una denominación tan polisémica) el Gordo cayó en Navia, capital comarcal de la zona occidental de Asturias.

Gracias al nauseabundo olor de la instalación, el pueblo de 10.000 habitantes no ha crecido en las dos últimas décadas, a pesar de su ubicación costera, su mejora de comunicaciones con la autopista Transcantábrica y el boom del ladrillo común a todo el país. Su primacía regional ha ido a Ribadeo, al otro lado de la ría del Eo y ya en Galicia.

Carga de celulosa en el puerto de Ribadeo. Al fondo, Castropol

No sólo. La gran mayoría de los tráficos portuarios que genera la planta se van por el mismo puerto, especialmente los de exportación de los derivados de celulosa que producen, aunque la importación de madera si que se hace parcialmente por los puertos de Avilés y Gijón. La producción local de madera, a pesar de la gran superficie destinada al eucalipto, no da abasto, lo que provoca asombrosas peticiones. No es el tema de hoy.

Bien, pues en 2008, y con la obra de El Musel ya muy avanzada, al entonces presidente de Asturias se le ocurrió la idea de, aprovechando la línea de tren de vía estrecha que pasa cerca de la planta (la Gijón-Ferrol que tardó 40 años en hacerse), hacer un ramal para que la celulosa se llevase al puerto gijonés o, en clave regional, que la actividad económica repercutiese en la región donde se produce y, aunque ningún sitio lo ponga explícitamente, donde se padecen las consecuencia de esa producción: desde eucaliptos hasta malos olores y contaminación.

Según las siempre infladas previsiones, sería el 15% del tráfico del puerto. Dos convoyes diarios con 20 contenedores, 1600 toneladas diarias en total. Medio millón de toneladas al año, sólo en salida.No faltaban en las previsiones las apelaciones a la ecología -quitar camiones de la carretera- y la propaganda pura y dura, como "dar facilidades a la población para que utilicen el tren para su movilidad", cuando acaban de poner una autopista a la puerta.

Para el proyecto se ideó un ramal de 2´4 km al coste de 9 millones de euros, porque también incluía una playa de cuatro vías dentro de la factoría y mejorar los viales internos una vez en el puerto, además de una cubierta para que la carga y descarga se pueda realizar en todo tipo de condiciones climatológicas, algo especialmente importante cuando se está hablando de papel y un sitio donde llueve bastante. Ah, y también 62 expropiaciones para tan corta distancia. Cosas del minifundismo.

Punto exacto de empalme del ramal con la vía existente

Una inversión pública considerable para una empresa privada, un poco en la línea de Adam Smith (eso de que los gobiernos en la economía sólo tienen que asegurar las carreteras y la seguridad, lo demás lo pone la mano invisible) y el precendente de la autopista hasta la puerta que Lerma y Felipe González pusieron a Ford en Almusaffes.

Inversión pública estúpida, puesto que la planta operaba perfectamente -de hecho, en 2010 inauguró una ampliación tras una inversión de 300 millones que permite incrementar la producción en 20% anual, hasta el medio millón de toneladas- a través de los puertos ya existentes, y que sobre todo demuestra una falta vergonzosa de planificación a nivel estatal de infraestructuras básicas como son las autopistas, líneas de tren y puertos. Todo mezclado aquí.

El puerto de Ribadeo, conocido como Mirasol, es un puerto de ría con los conocidos problemas que tienen, que aquí se acentuan por ser un espacio natural protegido. Eso no ha sido óbice, como no lo es nunca en la zona, para que se hiciese un dragado a las bravas para poder maniobrar con todo tipo de condiciones de la mar, o una dársena flotante para poder traer barcos más grandes. Barcos para la papelera, que genera el 70% de los tráficos del puerto.

Ante la noticia del ramal robatráficos, reaccionaron a la manera gallega, la misma por la que -por poner un único ejemplo- su sector agroalimentario se abre paso, y que no tiene nada que ver con la calidad: una rebaja de precios por debajo del coste del servicio, nada menos que un 54%. Y un contrato de cinco años para mover al menos un millón de toneladas hasta 2015. Por supuesto, en Ribadeo no hay terminal específica allweather, pero no parece que la papelera la reclame. "El puerto con los mejores precios para esta actividad de toda Europa".

Además, en el mismo contraataque de 2010 se dejó caer que "el tren también pasa por Ribadeo", como dando a entender que el ramal también podría servir para llevar celulosa a Galicia y no a Gijón. Es ridículo, puesto que lo hace muy lejos del puerto, adonde se llega tras un desnivel considerable desde la rasa costera. En todo caso, desde Asturias reaccionaron con un "contrato de exclusividad" para que el ramal sólo sirviese para ser usado desde los puertos asturianos. Como taifas, o peor.

Otra cosa inútil: cambió el gobierno regional asturiano y el nuevo presidente, el impresentable (por ser por todos conocido y por lo otro) Álvarez-Cascos paralizó la obra del ramal. Según sus propagandistas, faltaban "permisos" e incluso se aduce a el "límite de transmisión de vibraciones", como si en la zona viviese el urogallo o el oso pardo cantábrico.

La realidad es que Álvarez-Cascos prometió paralizar la obra a los transportistas de la zona, que se benefician opíparamente (1600 toneladas al día, recuerden) del tráfico Navia-Ribadeo. Todos esos transportistas son votantes del partido político del antiguo Ministro de Fomento. Y todas sus familias, porque por esas zonas con el sueldo de un camionero vive una familia extensa. O dos.

Caído en desgracia el antiguo secretario general del PP, la administración socialista ha recuperado el proyecto, pero ha seguido con problemas muy curiosos. Ya ven que 2´4 km. de vía ferrea estrecha dan para mucho, incluso para ramificaciones -no en vano estamos hablando de un ramal- hacia la conocida Operación Pokemon, esa que lleva años en marcha en Galicia, y que básicamente viene a sacar a la luz las relaciones sicilianas entre droga, política, cuerpos y fuerzas de seguridad, corrupción, prostitución y tráfico de esclavas sexuales de esa región. Planean hacer 50 juicios desgajados de la parte principal.

Al parecer, un pequeño tramo de la obra ferroviaria dentro de la propia instalación portuaria de El Musel fue a parar a Javier Anchelergues Martínez, un tío que tiene una empresa donde está el solo, pero que obtiene contratos públicos de cuantía millonaria. Algo tendrá, además de su implicación en Pokemon. Por cierto, la obra ya ha pasado de los 9 millones de euros presupuestados en 2008 a los 14 millones de euros de 2013, y sigue sin estar acabada. Es una desviación del 55%.

En ese período la empresa pública de trenes de vía estrecha FEVE ha desaparecido, subsumida en RENFE tras arrojar 199 millones de euros (como los filetes que cuestan 9´99€/kg en el super) de pérdidas en su último años, el 2012. Con la obra sin hacer y el superpuerto soviético, sin uso. Otra historia más de este país, pero donde confluyen de manera mágica los elementos comunes a todas.

Un puerto con un futuro negro (IV)

Una terminal gasista en otro puerto. Se nota porque se usa

Hub del carbón, hub del hierro...todo vale para dar uso a la descomunal y soviética ampliación del puerto de El Musel. La última ocurrencia, porque no puede ser calificada de otra cosa, consiste en hacer un hub del gas...para así de carambola dar también uso a la horrible y faraónica regasificadora de 100 metros de altura, que sigue sin uso.

La propaganda, usando lenguaje propio de otros ámbitos, califica la charlotada de "centro de avituallamiento". ¿Para quien? Para barcos que usen "el gas natural como combustible". Actualmente deben ser el 0´5% de los barcos existentes, pero está bien planificar con futuro y con tino, como la propia historia reciente de El Musel y de nuestro país nos enseña.

La noticia ni siquiera oculta la intención principal de esta majadería: "Rosa Aza dijo en el mismo acto que «la planta -regasificadora- hibernada nos cuesta dinero a todos», ya que Enagás tiene que ser económicamente compensada por la inversión que realizó en Gijón y no puede rentabilizar". Aza es la presidenta de la autoridad portuaria, en el cargo por ser militante del PSOE. De ahí que también quisiesen enchufar al que dicen que es el poder en la sombra del partido en la ciudad.

"El puerto gijonés estará en condiciones de actuar «con ventaja» al «estar preparados» cuando llegue el momento, que todo apunta que no tardará demasiado". Ejem. No se cumplen ninguna de las condiciones, y meter una gabarra flotante para los "avituallamientos" entorpecería las maniobras de los grandes graneleros para los que fue diseñada la ampliación. Estamos de nuevo ante un problema de falta de planificación estratégica. Sin embargo, ahí se está cabalgando. Se califica de "sede europea" una rueda de prensa sobre la ocurrencia, celebrada en la oficina que el Parlamento Europeo tiene en Madrid, que es como calificar "embajada sueca" a una tienda de Ikea.

Carga de productos siderúrgicos en El Musel

Entre las condiciones que no se cumplen está la de la conexión de la actual regasificadora sin uso a la red general, de la que dista 30 km. Aquí volvemos al mayor problema del puerto, que es de las conexiones. De todo tipo. ¿De qué sirve captar tráficos o usos imaginados como el del hub del gas, si después sólo se puede dar salida por el mismo mar por donde han entrado?

El primer paso es tener accesos ferroviarios, y más en un puerto granelero. Actualmente El Musel sólo tiene una conexión de vía única a través de una zona densamente poblada de Gijón. Construida en 1982, se usa de manera muy escasa, puesto que resto del trajín ferroviario se hace por vías internas hacia la muy cercanas siderurgia y central térmica, que posteriormente se incorporan a la red general.

Es un tráfico muy rentable porque es un tráfico esclavo: el puerto vive de esas dos grandes instalaciones, y a su vez es también la vía de entrada del carbón importado para el resto de centrales térmicas de su área de influencia, que incluye a León.  ¿Y que pasa cuando hay un tráfico esclavo, esto es, cuando no puede haber alternativas de transporte a las existentes? Que se privatiza.

Al igual que en las autopistas más rentables de España -y en Asturias también saben de eso-, lo que es un negocio redondo se deja en manos de operadores privados. No les extrañe que, a pesar de sus características, el área ferroviaria de El Musel pase por ser ¡la de mayor liberalización de servicios ferroviarios de todo el país! ¡En un auténtico cul-de-sac ferroviario!

Tráfico esclavo de carbón. Liberalizado, como indica el nombre

La primera línea regular privada de mercancías de España se remonta a 2007, cuando Acciona -una empresa muy vinculada al poder de entonces, como su labor de paripé en la lamentable venta de Endesa dejó bien claro- se hizo con el contrato para llevar el carbón descargado en El Musel hasta La Robla, en León, en un trayecto muy peculiar ya explicado aquí.

El negocio es tan opíparo que, en no tardando un año, ya había un segundo operador privado ¿Para hacer la competencia al primero, como los fanáticos de la "mano libre" creen que pasa? Los trenes y el trazado ferroviario son un monopolio natural, como parece que no se ha entendido tras la liberalización thatcheriana de los ochenta. O quizás precisamente por eso.

La salida al mar de Castilla y sus ovejas merinas

¿Liberalización ferroviaria? No, qué va: para explotar otra línea esclava, esta vez de cementos importados hasta Valladolid.  Lo más paradójico del caso es que suben el tremendo obstáculo ferroviario de Pajares ¡por tracción diesel!, porque el problema de accesos a El Musel tiene un parte adicional desgajada del sumario principal -por usa el simil judicial- que es la de la variante ferroviaria de Pajares: ya ha devorado 3.000 millones de euros, tiene el túnel perforado desde hace tres años, y no se espera que entre en uso a medio plazo.

El tráfico de contenedores hacia Castilla -para lo que también fue ideado el superpuerto- es inexistente, aunque se llegó a realizar la faraónica obra de un "puerto seco" en el importante nudo ferroviario de Venta de Baños (Palencia). Este pueblo, que fue bendecido en el siglo XIX por ser donde se desgajaba la línea de Madrid hacia el norte en las líneas de Irún, Santander y Asturias ha hecho esto:

Castilla redimida por los puertos secos

Una explanada de ¡215.000 metros cuadrados!. Conocida como VentAstur, con participación de la autoridad portuaria de Gijón y también la de Avilés (¡hay que estar en todo, fíu!), actualmente está en visos de quiebra y sin ningún uso, a pesar de las tremendas soflamas que se pueden leer en este artículo de ABC de 2003, en plena era del Despilfarro y en el momento de la constitución de la sociedad empresarial que iba a explotar la "plataforma logística", que más bien se concibió para robar tráfico de coches de las factorías de Renault al insignificante y ridículo puerto de Santander.

Con pérdidas constantes, y con un puerto con las mismas conexiones ferroviarias que en el siglo XIX, poco se puede esperar. Noticias propias de película de Luis Berlanga. Ni siquiera en una fantasmagórica recuperación económica, esa por la que Castilla lleva suspirando 500 años. Ver el mapa del área de influencia del puerto seco de Venta de Baños y horrorizarse es todo en uno, porque el puerto de Madrid hace ya tiempo que es Valencia. A Madrid no van graneles, van contenedores. De Madrid sale poca cosa, porque no produce nada industrialmente significativo.

Un puerto sin salida ferroviaria es un puerto con un futuro negro. Y presente. No obstante, fíjense que moviendo únicamente el 10% de su carga por tren, está en una situación fantástica: la media de los puertos españoles es del 2´5%, pero eso tiene que ver por nuestro subdesarrollo secular con el tren, que por supuesto el AVE  no va a paliar. Ni parece que ningún Gobierno.
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Por ejemplo, acumular carbón para especular en la ampliación soviética de El Musel. Ah no, que de eso no hablan.
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 Una noticia genuina de MafiAsturias. La clave está en el penúltimo párrafo.
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El Corte Inglés consigue refinanciar el 100% de su deuda tras acordar con ¡27 bancos! un plazo aplazado para dentro de ocho años.  La noticia viene sin firma, como todo lo de esta empresa. Ahora, a esperar que mejore el consumo, ¿no? Y que la sucesión, si la biología tiene el capricho de que se produzca en esta plazo, sea incruenta, vertical, única y de camisa vieja.
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¿Por qué existe Oxford University Press? ¿Por qué gran parte de las universidades americanas tienen una editorial que publica libros atractivos, desde el diseño a su contenido? ¿Por que los libros de las universidades españolas son una puta mierda en el 95% de los casos, invendibles bajo ningún canal que no sea la compra por parte de los alumnos, obligados a ello? Vean esta noticia por si les interesa el tema.
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Galicia=Sicilia+mierda de vaca 
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Si son lectores de este modestísimo espacio, ya sabrán mi querencia por las estatuas. Esta noticia debería tener más transcendencia, y dice mucho de una ciudad que fusiló a su hijo más ilustre. 

Un puerto con un futuro negro (III)

Parque de carbones adyacente al puerto de El Musel

Se conoció a mitad del año 2012, cuando la montaña de carbón en el desertíco y kilométrico espigón de la ampliación del puerto de El Musel era ya visible a km. de distancia. También el polvo negro que llevaba el viento, que como sabrán sopla fuerte cerca del mar.

Goldman Sachs, el banco de inversión que esta en todas las salsas, estaba empleando la vasta superficie para acopiar carbón, especular con él, y después revenderlo a mejor precio. Se descargaba en otra parte del puerto -recuerden: en la ampliación no hay nada, incluyendo grúas- y, por medio de camiones, se apilaba en grandes montañas.A la espera del mejor postor.

Goldman Sachs se dedica a lo que se dedica. Simplemente estaba haciendo un experimento para usar el carbón como una commodity más, acercando la producción de una mina de su propiedad en Colombia -lo crean o no, el país sudaméricano es uno de los mayores exportadores mundiales del mineral- a los mercados consumidores europeos. ¿Dónde almacenarlo? Nada mejor que en un puerto olvidado, vacío y desesperado, hasta el punto de prestarse a esta operación.

Una operación en la que el puerto sirve de burra y poco más, un jub en terminología de los políticos (escrito hub en inglés), con ganancia también para los sindicatos porque se hace una de sus especialidades: el mover cosas de sitio, aunque no sirva para nada. La auténtica ganancia era para Goldman Sachs, que ni siquiera tenía que invertir en infraestructuras para la carga y descarga. Es más: han estado a punto de que se agradeciese su filantrópica labor especuladora. Lo de los puestos de trabajo, ya saben. No se cómo andará el tema de la fiscalidad, pero tratándose de Hombre de Oro Sachs, muy conveniente. O inexistente.

La operación sólo se conoció cuando el primer barco ya había descargado su carga. El "contrato" había sido firmado por el equipo directivo saliente, con estas ventajosas condiciones, sin duda muy apreciadas por Goldman Sachs: "La firma de un contrato con el puerto facilitaría al broker diferir en la aduana el pago del IVA en España hasta que vendiera el carbón al consumidor final, dado que cabría la posibilidad de reexportar parte o la totalidad del mineral a terceros países por vía marítima".

O, directamente, a la térmica adyacente al puerto en caso de que no hubiesen podido especular mucho con el carbón. Que para eso está al lado. Total, ¿para que traer más carbón si ya tenemos este que los señores americanos han dejado aquí para hacernos un favor? De hecho, no tardando mucho, las primeras 50.000 toneladas de carbón tuvieron ese destino. No deja de ser curioso que El Musel, ideado hace un siglo como puerto exportador de carbón se transformase hace décadas en puerto importador y ahora lo sea especulador.

El carbón, como ya dicho, venía de Colombia, concretamente de la mina El Cerrejón, una veta increíble situada cerca de la frontera venezolana y de la parte norte del lago Maracaibo: es la mina pefecta: vetas gruesas, explotación en superficie, y al lado del mar, con un puerto exportador comunicado con una línea de tren específica. Auténtica integración vertical: del subsuelo al mercado. El financiero, claro. El coste por tonelada (incluyendo flete hasta el destino) es de 60 euros, y poco más da que los 5.000 mineros empleados -todos negros, como la mayor parte de la población del Caribe colombiano- vivan en condiciones medievales, incluyendo una persecución sindical de la que estarían orgullosos en Sudáfrica.

 Ese mismo mineral, sin ningún tipo de valor añadido adicional -¿como se logra valor añadido con una commodity que se quema sin ningún proceso de transformación? Simplemente especulando- se puede vender a 100 euros tonelada, una ganancia que, hoy por hoy, no dan los caladeros naturales de Goldman Sachs. Que por algo es banca de inversión, igual que la ampliación de El Musel se hizo con un crédito del Banco Europeo de Inversiones, ahora mirado con lupa por la agencia europea anticorrupción. Distintos tipos de inversiones, me temo. O de corrupción.

Al final, y por una mezcla de la propia Mafia local (al entierro de su madre fue toda la clase política, como en Sicilia), el cambio de gobierno regional y de equipo gestor del Puerto, además de cierto revuelo a nivel popular por la vinculación sentimental de la zona con el carbón, el proyecto se marró y no hubo más avances en el plan de Goldman Sachs de llegar a almacenar 600.000 toneladas de carbón en el erial de la ampliación portuaria.  Pero ahí queda el precedente.

Igual que el mercado de futuros para el carbón, una realidad muy presente. Fíjense si no en que este año se descargó todo el consumo del año de una vez,  con el efecto colateral de inflar el tráfico del puerto con tanto trasiego  y acopio por adelantado. Eso sí, no sabemos que Hidroeléctrica del Cantábrico ha pagado el carbón más barato o más caro, o simplemente a qué precio lo ha pagado. De hecho, con el carbón no se suele saber nada, porque sigue siendo un negocio redondo: como se quema, no queda ninguna traza para investigar. Y las toneladas se calculan a ojo, especialmente una vez que bajan del barco.

En contra de lo que le pueda decir su medio de propaganda ecologista, el carbón tiene mucho futuro. Como todos los negocios rentables. De hecho, es la fuente de energía fósil con mayores reservas probadas -da para un consumo actual de aquí a 200 años-, mejor repartidas -no hay un estrecho de Ormuz del carbón- y con mayor capacidad instalada para transformarse en energía eléctrica. En Alemania lo tienen muy claro. Alemania, donde han gobernado los verdes y van a cerrar las nucleares. En general, lo tienen muy claro en todos los países desarrollados.

Aquí no. Se construyen regasificadores sin viabilidad alguna, se desata una fiebre del oro a la caza de la subvención por los "huertos solares", o por las "eólicas", y se arrumba el carbón como fuente de energía, incluso defendiendo unos fantasmagóricos intereses nacionales, como si la nación fuese Langreo, Ponferrada o el norte de Palencia. Importar carbón sale barato, mucho más que extraerlo aquí, pero no hace falta que lo haga Goldman Sachs. Tampoco hace falta construir un superpuerto para almacenarlo. Es simplemente tener una política de Estado clara, incluso en sus consecuencias.

De todo eso ha faltado en esta historia. Sin embargo, todavía siguen por ahí los sonidos de las campanas. Y el puerto vacío, claro: la última ocurrencia ha sido hacer un jub del hierro. Por supuesto, la operación no dejaría nada en la depauperada economía local, igual que jub fallido del carbon, pero como indica la noticia "de esta forma, se podría dar sentido a la ampliación del puerto de El Musel que, desde que se terminó la obra en enero del año pasado, prácticamente no tiene actividad, excepción hecha de la construcción de la regasificadora de Enagás y de la habilitación de una superficie de 100.000 metros cuadrados como zona de acopio de graneles".

Pues eso. Lo que nos queda por ver. O por "dar sentido".

Un puerto con un futuro negro (II)

Render muy idealizado sobre la ampliación de El Musel. Con uso.

La regasificadora para dar algo de uso al puerto soviético de El Musel costó 370 millones de euros, pero ese no es el principal gasto de la instalación. Por supuesto, no se incluyen los gasoductos ni el resto de infraestructuras necesarias para dar funcionamiento y salida a la instalación, como suele ser habitual en todas esas obras públicas, donde destaca el caso de las autopistas y autovías licitadas sin conexiones ni enlaces. O esos hospitales públicos sin equipamiento. O sin accesos. Simplemente la carcasa exterior.

El principal gasto es su simple mantenimiento, como detallan en esta noticia escrita con odio, rencor y falta de apego a la realidad, en la más pura tradición del periodismo español. Fíjense que primer párrafo: pues lo han conseguido. Y el tiempo les ha dado la razón, la que siempre tuvieron -por una vez- los ecologistas. Al final, no han sido esos los argumentos tomados en cuenta por el Tribunal Supremo para declarar ilegal la instalación, sino uno que estaba bien presente.

Por normativa europea, y que siempre es de mucho sentido común, una instalación de ese tipo no puede estar a menos de 2 km. de distancia de un núcleo habitado. Aunque Gijón es una ciudad extraordinariamente compacta, desde hace muchas décadas tiene una pequeña mancha urbana de casas encaramadas encima del puerto, que el anterior ayuntamiento intento eliminar declarandolas ilegales en el PGU, a su vez declarado ilegal tiempo después.

Fue una operación torticera, de la que no se supo nada hasta que apareció en el documento, y que, visto en perspectiva, sólo tenía como finalidad facilitar la instalación de la regasificadora inútil. Se llegaron a manejar fantasmagóricos informes sobre si esas viviendas estaban en terreno inestable, fuentes contaminadas repentinamente con mercurio, y demás tretas que darían para una novela de Oscar Wilde con Mr. Scrooge. En el barrio, apodado El Muselín (y lo era así antes de El Muselón inútil), se ha celebrado la sentencia judicial con júbilo.

Muy bien. Batalla ganada, pero no la guerra. Lo cual nos sigue dejando con el mismo problema de entrada: ¿qué hacer con el superpuerto vacío? Darle uso. ¿Cómo se da uso a un puerto que no tiene las conexiones exteriores construidas, incluyendo el nuevo túnel de Pajares con coste de 3.000 millones de euros? De manera muy, muy díficil.

Fíjense que uno de los usos posibles es ¡construir un almacén de productos tóxicos! ¡En el parte del puerto más cercana a zona poblada! Se trata de los productos clasificados como ADR y DIR según la directiva europea de productos peligrosos, y van desde los explosivos hasta los químicos, pasando por los corrosivos, peróxidos orgánicos e infecciosos. También radioactivos, aunque la empresa interesada -que obviamente lleva el término green en su nombre dice que sólo haría acopio de productos químicos. El analisis ecologista de esta nueva iniciativa vuelve a ser el más acertado.

Además, el puerto está en quiebra.  Tiene 465 millones de deuda neta y, como buen organismo público, planea venderse a trocitos, especialmente las partes más rentables, que no son precisamente las de la ampliación. A precio de saldo, claro.  Además, la clásica operación de refinanciar la deuda -gran parte de la nueva obra se hizo con un crédito del Banco Europeo de Inversiones- y aplazar el pago para cuando todos los responsables del desaguisado hayan muerto. De viejos.O de ricos, cobrando indemnización.

Tal es así que el presidente de Puertos del Estado se plantea la viabilidad del puerto, con un coste total de la obra de ampliación cercano a los 1.000 millones, y sin ningún recurso propio para hacer las obras de conexión terrestre. Las últimas cuentas anuales publicadas son desastrosas e indican la quiebra técnica: deuda de casi 500 millones de euros, apenas 1´5 millones de euros de ingresos netos. Peor aún: las cifras de trasiego del puerto retroceden a niveles de hace 15 años.

Sin embargo, empieza a verse una luz al final del túnel. O una costa después de la tormenta: en los 10 primeros meses de este año ha habido un incremento de mercancías del 5%. ¿A qué se debe esto en un contexto de crisis económica, con unos tráficos cautivos por el consumo de la siderurgia y la central térmica? ¿Cómo puede haber crecido el tráfico de mercancías en un puerto infrautilizado y mal planificado, que ni siquiera puede dar salida terrestre a su trasiego? Pues simplemente no moviendo la carga del muelle. Lo verán en el siguiente post.
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El Corte Inglés consigue refinanciar el 100% de su deuda. Con 27 bancos diferentes. A 8 años. Con un interés del 4%, pero ni siquiera eso confirman. Interés del 4% cuando el precio del dinero está al 0´25%. Bueno, propaganda para el que se la crea. 

Un puerto con un futuro negro (I)

Ampliación soviética del Puerto de Gijón

Es injusto, y es una idea que vengo repitiendo, que los iconos de los 15 años de Despilfarro se centren en el conocido caso del aeropuerto de Castellón y otros ejemplos bien conocidos. Hay multitud de casos a lo largo y ancho de nuestro país, en muchísimas ocasiones mucho más sangrantes.

Hoy le ha tocado el turno al nuevo puerto de Gijón, que pueden ver en la imagen adjunta: es toda esa mancha gris que se extiende contranatura más allá del cabo que daba abrigo al puerto existente y que, como indica la foto, está completamente vacio.

Conocido como El Musel -curiosa topónimo que entronca con la palabra inglesa mussel, mejillón- su emplazamiento actual alejado del casco urbano data de 1907, cuando se construyó como puerto exportador de carbón de las cuencas mineras asturianas, y también del excedente de población. Es un puerto de graneles sólidos -aunque como todos los puertos, también tiene un importante tráfico de petróleos, aunque nunca se indique como tal- en simbiosis con la importante siderurgia y la central térmica ubicadas en un valle adyacente. Al margen de eso, y que es un tráfico de importación y casi nunca de exportación, apenas tenía movimientos.

En plena orgía de gasto público, y con un lugareño al frente del Ministerio de Fomento (y, por tanto, responsable de Puertos del Estado) se emprendió un demencial concurso para la ampliación del puerto, sin ninguna base real sobre tráficos futuros, viabilidad ni uso posible. Afectado, además, por ese mal regional que es el grandonismo, y que no precisa mayor explicación.

Baste con decirles que ganó la segunda opción menos conservadora. Llegó a haber una propuesta de hacer un dique exterior aún más descomunal (el finalmente construido tiene una longitud de casi 4 km, pero prometo no abrumarles con datos: son todos soviéticos en su dimensión), finalmente descartada no por cuestiones económicas o ecológicas -que jamás se tuvieron en consideración-, sino porque aquello ya era demasiado para todos.

La construcción de lo conocido como "obra civil" se demoró cuatro años (de 2005 a 2009), con su propia intrahistoria que daría para un buen libro. Les cito sólo unos casos: hubo que traer la piedra desde canteras a 100 km (jugosa ganancia para los camioneros), la cantera que estaba más cerca era de un catedrático de economía, y un antiguo alcalde del PP en un pueblo cercano robó hierro de la obra, nada menos que ¡600 toneladas!. Es otra tradición local: la de robar el bien de todos en las numerosas empresas públicas que había en la región. Nótese que en este caso no han sido gitanos. Al contrario.

Todo este tipo de cosas hicieron que el montante de la obra se dispare hasta unos inigualables sobrecostes de 251 millones de euros adicionales, desde los 580 millones de euros iniciales. Un 43% más. Si la esta cifra inicial no les parece ajustada a la realidad, tengan en cuenta que como "obra civil" se incluye únicamente la construcción del dique y otras dos explanadas-ampliaciones, pero nada de la equipación necesaria. Eran los muros de una casa. Por lo menos en el Palma Arena, la Caja Mágica u otros casos espectaculares de sobrecostes, se dejó la obra acabada y con techo.

Para dar un poco de contenido al superpuerto, se ideó una regasificadora de unos cien metros de altura por cada uno de sus depósitos, que recientemente acaba de ser declarada ilegal, en una de esas sentencias que nunca se cumplirán. Acabada en 2012 sin ningún tipo de planificación -una vez más-, no está conectada a la red, no se prevé que lo esté hasta por lo menos el 2018 y, por consiguiente, todavía no ha entrado en funcionamiento. El superdique, que iba a albergar grandes buques metaneros LNG (gas natural líquido), sigue vacío. Supervacío.

De hecho, la planta similar que hay en Bilbao opera al 50% de su capacidad, y la que hicieron en terreno de valor ecológico en la ría de Ferrol, al 20%. Sólo por referirse a las del entorno próximo. De ahí la necesidad de construir a toda prisa una regasificadora que no entrará en servicio, si lo hace, hasta dentro de diez años. Pues bien, estas mentes tan brillantes que planificaron toda la infraestructura, han vuelto a hacer bingo con el plan para dar uso al supuesto gas traído de allende los mares.

Ya hubo un intento de hacer lo mismo por parte de Hidrocantabrico -la eléctrica local, en manos de los portugueses de EDP, a su vez en manos de los chinos-, pero es ahora y con resolución administrativa de hoy mismo en el BOE cuando el proyecto de Endesa de construir una central de ciclo combinado en terrenos de la ampliación del puerto también recibe la calificación negativa de las autoridades.

Les recomiendo vivamente leer las declaraciones de impacto ambiental que periódicamente aparecen, agrupadas en tandas, en el BOE. Dicen mucho, muchísimo, de la zona y los intereses donde se quiere ubicar el proyecto que necesita del preceptivo informe previo ambiental.  Insisto en que con toda la historia del puerto soviético de El Musel se podría sacar un buen libro.

La central de ciclo combinado se ubicaría en terrenos ganados al mar al otro lado del superdique (en la foto, el cuadrado gris en el ángulo superior izquierdo), para lo que Endesa había ideado un tubo semisubmarino que atravesase el Cabo Torres -accidente geográfico que ha perdido el nombre, porque ahora está rodeado de cemento- sin supuestas afecciones ecológicas. El informe es demoledor en sus conclusiones.

Sorprende por su desfachatez la posibilidad de verter al mar el agua captada para refrigerar el proceso de combustión de gas para producir energía eléctrica a una temperatura de ¡siete grados! por encima de la media, sin plantearse que eso tuviese influencia sobre la vida marina de la zona; sorprende, quizás aún más, que el proyecto no prevea la salida eléctrica de la energía producida (870 MW de potencia instalada), dejando, una vez más, la futura obra de una subestación adicional para más adelante.

Habrá un tercer intento de central de ciclo combinado, porque hay que dar uso a esa regasificadora. A ese puerto. Seguramente los argumentos que hoy se leen en contra en el BOE se convertirán, por arte de "los puestos de trabajo", el "progreso" y el "desarrollo" en argumentos a favor cuando llegue la ocasión. Como el ciclo económico es el que es, ahí ven unos nuevos cadáveres que ha dejado el superpuerto de El Musel. En los próximos días les contaré más.
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Calatrava enloquece y compara sus pirámides en Valencia con la Alhambra o el Museo del Prado.