180 litros por metro cuadrado. En una hora.

Algunos querían hacer un parque. Otro. 

No hay que darle más vueltas a lo que es un episodio natural catastrófico, y con precedentes muy recientes en la misma zona. La "gota fría" se ha cebado particularmente con Valencia, y el episodio de hace unos días es uno más -si bien particularmente intenso- de una larga serie que se puede trazar hasta la Edad Media y que tendrá continuidad en el futuro, como fenómeno natural que es. 

Esa es la principal causa: la naturaleza. El ciclo del agua, que se estudia y con razón entre los primeros contenidos de la escuela. Habrá que repetirlo todas las veces que sea necesario: la catástrofe sucedida en la Ribera Alta valenciana (o Horta Sud) es algo natural, bien documentada y cuyos efectos no hay que buscarlos en oscuras crónicas olvidadas, sino en periódicos, informativos y todo tipo de registros oficiales. 

Lo que ha sorprendido es la intensidad de la precipitaciones. O no, puesto que en la "pantanada" de Tous en 1982 se llegaron a registrar picos de precipitación aún mayores. 1982, en términos climáticos y geológicos, es hace un parpadeo. En esta ocasión se han registrado salvajadas como 180 litros por metro cuadrado en una hora, para un acumulado de 618 litros en 24 horas. Con esa intensidad se disuelve la tierra, se difuminan los cauces y se compromete la seguridad de cualquier infraestructura no diseñada específicamente para resistir esa precipitación (suelen ser casi todas, excepto presas y canales de derivación).

Esto viene a cuento porque, con ocasión de una riada histórica en Valencia capital, se decidió ejecutar el conocido como Plan Sur, una idea que se llevaba barruntando desde hace un siglo, y que básicamente era sacar el cauce del río Turia -en puridad, un torrente- de la ciudad y pasarlo con un bypass por el sur de la ciudad. Se diseñó con amplitud de miras, anticipando lluvias catastróficas como las de hace unos días, y ha funcionado a la perfección: estaba pensado para hacer fluir encauzados 5500 metros cúbicos de agua por segundo, y ni siquiera ha empleado la mitad de su inmensa capacidad (sección de 250 metros, altura de 7´5 metros: podría llevar el mismo caudal que el Danubio a su paso por Budapest)

Ha funcionado a la perfección, salvando a la capital de una catástrofe natural con precedentes. El problema viene con que no se hizo lo mismo con el torrente de Poio y la cuenca del río Magro, que son los dos cauces que, debido a la intensidad de la precipitación, han causado el desastre. ¿Y por qué no se encauzaron debidamente? Primero, por falta de dinero: el Plan Sur se financió por la ciudadanía de Valencia con impuestos especiales -durante años tuvieron que pagar un extra en el franqueo postal, entre otro impuestos directos creativos- y después el gasto público se ha dedicado a otras cosas; y, segundo, porque no es tan fácil hacer las expropiaciones necesarias en un territorio densamente poblado y con una variedad de usos económicos muy amplia. 

Aquí llegamos al segundo punto que ha causado la tragedia de este 2024: la incorrecta gestión del riesgo, algo enteramente atribuible al ser humano, a diferencia de la intensidad de las lluvias. Se consideró que un terreno llano, sin fronteras naturales, era urbanizable, y que incluso se podían hacer túneles o aparcamientos subterráneos. Así durante los sucesivos booms de la vivienda, algo muy patente en esa zona de España, y durante los paralelos ciclos económicos. En una zona inundable creció una mancha de pueblos (en puridad no lo son, son ciudades con decenas de miles de habitantes, formando un continuum apenas separados por la decreciente huerta) con una gestión del territorio y el urbanismo que ha despreciado de manera palpable los riesgos conocidos de la zona. 

Es como si en una zona sísmica se siguiese construyendo sin la normativa adecuada, pensando que nunca más va a haber un terremoto. Ni siquiera en Italia se hace algo así: tanto en la cuenca del Arno como en la del Tíber -ríos semisalvajes que no están regulados por un gran pantano- se mantienen grandes extensiones de terreno donde el caudal se puede aliviar en casos de avenidas y, si se ha permitido construir, es en casas donde no se puede habitar ni ocupar la primera o la segunda planta, en edificios que se sostienen como palafitos. 

El Plan Sur

En Valencia no. A la tradicional casa baja de la zona se han unido los pisos de apartamentos con varias alturas y su correspondiente garaje. Ni un muro de desviación o contención de las aguas por encima de la vista. Los torrentes, por el medio de la ciudad. Países como Suiza o Japón, sin duda mucho más ricos, afean y hormigonan el paisaje de sus pueblos o sus costas con muros y todo tipo de infraestructuras para paliar fenómenos similares de inundaciones catastróficas -por el deshielo, por un tsunami-, pero en Valencia no: se hizo el Plan Sur, y se acabó. Se ha gestionado muy mal el riesgo. Con precedentes que puede recordar un abuelo de precipitaciones de 700 litros/m2 no se ha hecho nada para paliar los efectos de la "gota fría" catastrófica que iba a suceder si o si. 

Es una culpa colectiva de las diferentes administraciones que se han sucedido en el Gobierno regional y el nacional. Las consecuencias están a la vista de todos, pero nadie tiene el derecho a hacerse el sorprendido, y más cuando llegamos a la última de las causas que nos han llevado a esta situación, en orden decreciente: el uso incorrecto del terreno en esta parte de España. Aquí entramos en un tema predilecto de este espacio como es el urbanismo, eso que condiciona en gran parte la vida que realmente vives, aunque no te des cuenta hasta en ocasiones como esta. 

La inmensa mayoría del terreno anegado temporalmente por las aguas era antes de uso agrícola, donde las riadas son incluso buenas: al igual que pasa con el Nilo, las crecidas y desbordamientos de este tipo fertilizan la tierra, esa tierra fina y fértil de la afamada huerta valenciana. Hay un vaso comunicante entre la chufa del río africano -su lugar de origen- y el tubérculo de la bebida más famosa de la zona. Si se inunda ese terreno llano, después rebrota con fuerza y las pérdidas materiales son insignificantes, porque lo que había era barracas y tendejones agrícolas. 

Sin embargo, se hizo caso omiso y se urbanizó gran parte de ese campo agrícola, que no es como otro cualquiera. Se urbanizó, además, sin medidas de protección especiales contra el fenómeno natural recurrente y ya explicado. Se pavimentaron calles, plazas, crecieron todos los pueblos hasta hacerse ciudades (en Madrid todavía hay gente que se refiere a Leganés y Móstoles como pueblos, Penélope Cruz llamó a S. Sebastián de los Reyes "my little village" cuando recogió el Oscar), se construyeron centros comerciales en las cercanías de grandes vías de comunicación que han hecho de barrera (la "pista de Silla" se inundaba frecuentemente por esto mismo) y el terreno perdió su capacidad de absorción, convirtiendo así las calles de polígonos industriales en canales artificiales que potencian la fuerza de las riadas históricas. 

Además de todo esto, conocido por cualquiera mínimamente interesado en estos temas, en este nueva tragedia española, con visos de tener amplitud de efectos de todo tipo, se vuelven a repetir dos fenómenos igual de recurrentes. Fenómenos transversales y que nos explican como país y sociedad. El primero de ellos es el analfabetismo matemático básico de gran parte de la población, incluyendo, por supuesto, las autoridades competentes. Es algo que vengo observando desde hace décadas, y que se encuentra en la base de tragedias recientes de todo tipo: si cobras 1.200 euros al mes, no te metas en una hipoteca de 240.000 euros; si el ritmo de contagio de un virus es exponencial (16, 32, 64...), no pienses en que no te va a pillar; si hay X camas de hospital en una ciudad, no pienses en que va a haber una reservada para ti en el momento en el que te contagies. Creo que se entiende: la gente común jamás piensa matemáticamente, aunque aparentemente sepa leer y escribir. 

Cuenca drenada por el Poio. No es pequeña, no

En la tragedia que nos ocupa, ha vuelto a pasar. Dicen las crónicas que en Catarroja y Aldaia ese martes 30 de octubre lucía el sol, que apenas habían caído cuatro gotas, pero ha quedado suficientemente demostrado que los organismos correspondientes habían informado de la certeza de lluvias con consecuencias catastróficas en la cabecera de los torrentes. Habían informado de precipitaciones bien por encima de los 180 litros por metro cuadrado, pero nadie -incluyendo las autoridades competentes que tenían que haber tomado las medidas pertinentes- lo había interpretado de la manera adecuada, y que se puede explicar fácilmente así: en una baldosa de 1 metro de lado iban a caer 180 kg de peso, 180 litros de volumen, como mínimo. Por ponerlo incluso en lenguaje que pudiese entender un niño pequeño, la edad mental a la que los responsables operan: 180 botellas de agua acumuladas en una baldosa de 1x1 metros, una encima de otra. Una encima de otra. Una encima de otra, si llegasen a caber, claro. 

Y la segunda de ellas es algo que podríamos definir como todo el país es una fiesta. En la tragedia del Alvia gallego -descarriló en Galicia, el conductor era gallego, el pasaje era gallego- al día siguiente era festivo, el Día de Santiago. Quería llegar sonando el claxon, como los camioneros, y nadie le iba a impedir incumplir el horario. En el Eurofighter estrellado el 12 de octubre volviendo a la base tras el día nacional, el piloto quería saludar a la mujer con un inchino -por usar la expresión del capitán que hundió el Costa Concordia-, se palpaba el ambiente de jolgorio de festividad. Actuación de Aoki en el Madrid Arena, ningún médico de menos de 75 años en el recinto, overbooking. Al día siguiente, Halloween. Sigan la pista, encontrarán muchos más ejemplos de anticipo de fiestas + tragedia. 

En esta ocasión, el aviso de la AEMET (alerta roja por precipitaciones excepcionales en una región acostumbrada) tuvo la mala fortuna de encontrarse en lontananza de un puente festivo donde a la hostelería -en Valencia y en otros muchos sitios, el auténtico poder reinante- le venía muy mal que los telediarios y demás medios de propaganda pusiesen lluvias, o calles embarradas, o problemas de cualquier tipo. En general, hay aversión a que las cosas puedan salir mal por causas de fuerza mayor. Un Tokyo 2021 -una olimpiadas aplazadas, sin público- jamás hubiese sido posible en un hipotético y felizmente evitado Madrid 2020. Tiene que haber siempre fiesta, festividad, gente en la playa a 1 de noviembre, terrazas llenas. Enséñales los dientes, que se vean. Que vean que somos felices y que nadie nos va a amargar, ni la lluvia ni la AEMET. Que se habrán creído. 

No me lo quito de la cabeza, igual que no me quito de la cabeza que una zona inundable recurrentemente no tuviese un sistema de alerta inminente como los altavoces que jalonan y afean Suiza, Japón, grandes partes de Rusia o Alemania, listos para ser activados cuando se requieran, incluso con 5´ antes de que llegue la riada, o que en los colegios y centros públicos de la Ribera Alta valenciana no se den sesiones periódicas de 15´ sobre cómo actuar cuando el agua volviese, porque iba a volver siempre. En todos esos otros sitios lo hacen para las diferentes catástrofes naturales que padecen: ¿terremoto? Ponte debajo del pupitre para evitar cascotes ¿incendio? sal a gatas para evitar el humo. ¿Por qué bajó gente en ascensor al parking? ¿No sabían que el ascensor no se usa jamás en cualquier alerta? ¿Jamás de los jamases? 

Insisto, habrá tiempo de buscar malos y perversos con nombres y apellidos -algo normal dentro de la infantilización de la política y el discurso público-, pero lo sucedido en la riada de Valencia de 2024 tiene raíces mucho más profundas, no atribuibles al corto plazo, y más bien a una forma de entender la vida. Se lo he puesto en negrita, por si no les apetece volver a leer la perorata de un ciudadano ante una catástrofe de origen natural, o por si les apetece apuntarlas para la siguiente ocasión.  

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(incorporado a 11/11/2024) Muy buen reportaje periodistico, usando tesis doctorales sobre el tema, sobre el Plan Sur, que complemente perfectamente este post. 

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Parece que finalmente habrá AVE Sevilla-Huelva, una tontería más de nuestra red ferroviaria, dado que la ganancia de tiempo será inferior a 10´. 

Un puerto con un futuro negro (I)

Ampliación soviética del Puerto de Gijón

Es injusto, y es una idea que vengo repitiendo, que los iconos de los 15 años de Despilfarro se centren en el conocido caso del aeropuerto de Castellón y otros ejemplos bien conocidos. Hay multitud de casos a lo largo y ancho de nuestro país, en muchísimas ocasiones mucho más sangrantes.

Hoy le ha tocado el turno al nuevo puerto de Gijón, que pueden ver en la imagen adjunta: es toda esa mancha gris que se extiende contranatura más allá del cabo que daba abrigo al puerto existente y que, como indica la foto, está completamente vacio.

Conocido como El Musel -curiosa topónimo que entronca con la palabra inglesa mussel, mejillón- su emplazamiento actual alejado del casco urbano data de 1907, cuando se construyó como puerto exportador de carbón de las cuencas mineras asturianas, y también del excedente de población. Es un puerto de graneles sólidos -aunque como todos los puertos, también tiene un importante tráfico de petróleos, aunque nunca se indique como tal- en simbiosis con la importante siderurgia y la central térmica ubicadas en un valle adyacente. Al margen de eso, y que es un tráfico de importación y casi nunca de exportación, apenas tenía movimientos.

En plena orgía de gasto público, y con un lugareño al frente del Ministerio de Fomento (y, por tanto, responsable de Puertos del Estado) se emprendió un demencial concurso para la ampliación del puerto, sin ninguna base real sobre tráficos futuros, viabilidad ni uso posible. Afectado, además, por ese mal regional que es el grandonismo, y que no precisa mayor explicación.

Baste con decirles que ganó la segunda opción menos conservadora. Llegó a haber una propuesta de hacer un dique exterior aún más descomunal (el finalmente construido tiene una longitud de casi 4 km, pero prometo no abrumarles con datos: son todos soviéticos en su dimensión), finalmente descartada no por cuestiones económicas o ecológicas -que jamás se tuvieron en consideración-, sino porque aquello ya era demasiado para todos.

La construcción de lo conocido como "obra civil" se demoró cuatro años (de 2005 a 2009), con su propia intrahistoria que daría para un buen libro. Les cito sólo unos casos: hubo que traer la piedra desde canteras a 100 km (jugosa ganancia para los camioneros), la cantera que estaba más cerca era de un catedrático de economía, y un antiguo alcalde del PP en un pueblo cercano robó hierro de la obra, nada menos que ¡600 toneladas!. Es otra tradición local: la de robar el bien de todos en las numerosas empresas públicas que había en la región. Nótese que en este caso no han sido gitanos. Al contrario.

Todo este tipo de cosas hicieron que el montante de la obra se dispare hasta unos inigualables sobrecostes de 251 millones de euros adicionales, desde los 580 millones de euros iniciales. Un 43% más. Si la esta cifra inicial no les parece ajustada a la realidad, tengan en cuenta que como "obra civil" se incluye únicamente la construcción del dique y otras dos explanadas-ampliaciones, pero nada de la equipación necesaria. Eran los muros de una casa. Por lo menos en el Palma Arena, la Caja Mágica u otros casos espectaculares de sobrecostes, se dejó la obra acabada y con techo.

Para dar un poco de contenido al superpuerto, se ideó una regasificadora de unos cien metros de altura por cada uno de sus depósitos, que recientemente acaba de ser declarada ilegal, en una de esas sentencias que nunca se cumplirán. Acabada en 2012 sin ningún tipo de planificación -una vez más-, no está conectada a la red, no se prevé que lo esté hasta por lo menos el 2018 y, por consiguiente, todavía no ha entrado en funcionamiento. El superdique, que iba a albergar grandes buques metaneros LNG (gas natural líquido), sigue vacío. Supervacío.

De hecho, la planta similar que hay en Bilbao opera al 50% de su capacidad, y la que hicieron en terreno de valor ecológico en la ría de Ferrol, al 20%. Sólo por referirse a las del entorno próximo. De ahí la necesidad de construir a toda prisa una regasificadora que no entrará en servicio, si lo hace, hasta dentro de diez años. Pues bien, estas mentes tan brillantes que planificaron toda la infraestructura, han vuelto a hacer bingo con el plan para dar uso al supuesto gas traído de allende los mares.

Ya hubo un intento de hacer lo mismo por parte de Hidrocantabrico -la eléctrica local, en manos de los portugueses de EDP, a su vez en manos de los chinos-, pero es ahora y con resolución administrativa de hoy mismo en el BOE cuando el proyecto de Endesa de construir una central de ciclo combinado en terrenos de la ampliación del puerto también recibe la calificación negativa de las autoridades.

Les recomiendo vivamente leer las declaraciones de impacto ambiental que periódicamente aparecen, agrupadas en tandas, en el BOE. Dicen mucho, muchísimo, de la zona y los intereses donde se quiere ubicar el proyecto que necesita del preceptivo informe previo ambiental.  Insisto en que con toda la historia del puerto soviético de El Musel se podría sacar un buen libro.

La central de ciclo combinado se ubicaría en terrenos ganados al mar al otro lado del superdique (en la foto, el cuadrado gris en el ángulo superior izquierdo), para lo que Endesa había ideado un tubo semisubmarino que atravesase el Cabo Torres -accidente geográfico que ha perdido el nombre, porque ahora está rodeado de cemento- sin supuestas afecciones ecológicas. El informe es demoledor en sus conclusiones.

Sorprende por su desfachatez la posibilidad de verter al mar el agua captada para refrigerar el proceso de combustión de gas para producir energía eléctrica a una temperatura de ¡siete grados! por encima de la media, sin plantearse que eso tuviese influencia sobre la vida marina de la zona; sorprende, quizás aún más, que el proyecto no prevea la salida eléctrica de la energía producida (870 MW de potencia instalada), dejando, una vez más, la futura obra de una subestación adicional para más adelante.

Habrá un tercer intento de central de ciclo combinado, porque hay que dar uso a esa regasificadora. A ese puerto. Seguramente los argumentos que hoy se leen en contra en el BOE se convertirán, por arte de "los puestos de trabajo", el "progreso" y el "desarrollo" en argumentos a favor cuando llegue la ocasión. Como el ciclo económico es el que es, ahí ven unos nuevos cadáveres que ha dejado el superpuerto de El Musel. En los próximos días les contaré más.
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Calatrava enloquece y compara sus pirámides en Valencia con la Alhambra o el Museo del Prado.

Un submarino que no flota como metáfora

Isaac Peral, aladroque

Dentro de los 15 años de Despilfarro los militares, siempre en la vanguardia de la Historia de España, no se arredraron y, dando muestras de su inveterada valentía, se sumaron a la fiesta general. Compras y compras de material bélico por encima de las necesidades de nuestro país, envío de miles de tropas al exterior para ganar una soldada de 3.000 euros por cabeza y bueno, los típicos chanchullos de lo que ha sido siempre una casta privilegiada en cuanto a los mandos.

El muy buen periodista de El País Miguel González ha ido dejando buena muestra de esta trayectoria, todo lo contrario de balística: más bien de derrota. Comparen sino este artículo de nausebunda propaganda a cargo del supuesto experto en terrorismo Barbería con cualquiera que puedan encontrar bajo la rúbrica del elogiado periodista, otro de esos baluartes silenciosos del único periódico de referencia en España, y en las antípodas de los Yoldi, Maruja Torres o Miguel Mora, que ojalá siga el mismo camino de los dos anteriores.

Con Bono al frente de Defensa, España se comprometió a comprar misiles de crucero Tomahawk a EE.UU, quizás para abatir una lluvia de fuego y destrucción a cargo de ¿24 misiles? (más no se iban a comprar, y ya costaban 72 millones de euros) sobre cuatro chozas de negritos con Kalashnikov en el Sahel. Y ya en 2009, quizás porque le sonaban a feo (igual que hizo con las bombas de racimo) Carme Chacón anuló su compra.

Era el inicio de una espiral de renuncias, aplazamiento, empréstitos, créditos y compromisos en torno al tema de la compra de material bélico: como gran parte viene dentro de un consorcio internacional, nos hemos quedado en que el único Ministerio que no ha sufrido los "recortes" es el de Defensa: con la cifra del déficit apuntando al 100% del PIB en tres años, con seis millones de parados, el ministerio de los verde caqui sigue con el mismo presupuesto.

Y para pagar sus juguetitos.

Aquí, y en fecha de 2011, se explica muy bien: España se comprometió en contratos de compra de armamentos  por valor de 31.000 millones de euros cuando acabase el pago, dentro de unas décadas. Igual que la unidad de medida héctarea ha desaparecido en favor de campo de fútbol, para estas grandes cifras también hay que buscar unidades de medida comparables. En este caso, utilizará la T-4 de Barajas: costó 6.000 millones. Se podrían construir cinco iguales con ese dinero de Hazañas Bélicas. Pero mejor no demos ideas.

El 85% de esa descomunal partida ya estaba apalancado con el Partido Popular, igual que pasó con el Ministerio de Fomento. Está muy bien gobernar y presentarse como el mejor Gobierno del mundo -incluso chuleando a Alemania sobre el déficit, cuando se ponía la mano para fondos de cohesión- cuando todo se compra a crédito y comprometiendo la gestión de los futuros gobiernos.

Como se acabó la época de la ilusión del crédito a gogo, ahora toca redimensionar el gasto, lo que en lenguaje llano significa reducir la comprar, anular programas y pedir créditos para pagar créditos. En estas están las FF.AA de España desde hace tres años, afrontando intereses de demora y el precipicio de las increíbles penalizaciones por anulación que hay en el mundo militar.  Es lógico: un tanque o un submarino no es un bien fácilmente intercambiable.

El actual ministro de Defensa, un empresario del ramo, ofrece la zanahoria de "perdonarnos ahora y después os compraremos", difícilmente creíble dadas las oscuras perspectivas económicas de España para los próximos lustros, pero finalmente se ha recurrido a la ya comentada partida presupuestaria extraordinaria,  justificada por el que dirán en caso de darse de baja en los programas multilaterales de armamento.

El panorama, hasta ahora, no difiere mucho del de todos los sectores españoles. Tampoco lo va a hacer con lo que voy a exponer: es simplemente la historia de la chapuza y la incompetencia habitual en este país, muy dado a compararse con Francia o Alemania cuando el dinero corre, pero que cuando el flujo artificial se detiene, se queda como lo que viene siendo desde hace un par de siglos: un extraño híbrido entre África y Europa, que para eso conservamos dos plazas fuertes al sur del Estrecho.

En medio de un casi total silencio, hace un par de meses se decomisionó el buque insignia de la Armada Española, el portaaeronaves Príncipe de Asturias.  No es un buque viejo, al contrario: tenía 30 años, y este tipo de navíos pueden tirar otros diez años. La razón no es otra que la falta de presupuesto: su mantenimiento costaba 30 millones de euros al año, y necesitaba una reforma de 60 millones. ¿Solución? A la chatarrería. E incluso esto da problemas.

No tiene sustituto, porque el contenedor flotante Juan Carlos I, definido pomposamente como Buque de Proyección Estratégica, puede llevar los famosos Harrier del Príncipe de Asturias, pero realmente esta diseñado para nuestro papel en la sociedad internacional: llevar galletitas maría, mantas y deja tus aviones en Rota, que nos interfieren en nuestros sistemas con su software sin actualizar.

Peor aún que perder el buque insignia, y es muy probable que España -teniendo la soberanía sobre dos archipiélagos, por citar una única razón de peso- nunca vuelva a tener un portaaeronaves, es el caso de que, a día de hoy, sólo tiene dos submarinos operativos. Sus sustitutos, que ya tenían que haber entrado en activo, acarrean serios problemas, al margen de los presupuestarios.

Se da de baja al Marsopa, se intenta prolongar la vida del Tramontana, pero la verdad es que el primero de los S-80 padece graves problemas de diseño: es un submarino con sobrepeso. Puede parecer un chiste, pero es un problema gravísimo dadas las características del buque. Si un barco no flota, se puede mantener a flote; si un submarino no flota porque pesa demasiado, se va al fondo en cuanto haga la operación de inmersión. Y un submarino que no puede ir bajo el agua (sub-marine) es una broma pesada.

Los ingenieros que han diseñado el primer submarino contemporáneo español se han equivocado en sus cálculos entre 75 y 100 toneladas, una exageración sin paliativos, aunque sea el 4% del peso del navío. Nadie ofrece explicaciones, no se conocen responsabilidades. En la base del desastre está, cómo no, el orgullo nacional.

En el programa AVE Álvarez-Cascos se empeñó en que fuese un consorcio nacional el que se llevase el contrato de las unidades móviles, adjudicando a dedo a una empresa sin experiencia en la alta velocidad ferroviaria como Talgo el diseño de cabezas tractoras a 350 km/h, cuando en ningún lugar del mundo a finales de los noventa existían.

La exigencia nunca se ha cumplido: los AVE van a 300 km/h en algunos tramos, pero esa velocidad de adjudicación a 350 km/h la han alcanzado simplemente para decir que se puede alcanzar y cumplir el contrato. En Francia sí van a 350 km/h, y se nota en las distancias y el tiempo, los factores clave de la competitivad de ese invento del siglo XIX llamado tren.

El submarino es de la misma época, más reciente, pero se ha hecho lo mismo: adjudicar el contrato en exclusiva a un consorcio español, que ha demostrado su valía y capacidad entregando un buque con sobrepeso: un submarino que se hunde. Y pensaban que lo íbamos a poder exportar. Como el AVE, que se ha vendido a Arabia Saudí gracias a Corinna y bueno, esperemos a ver que tal funciona en el desierto.

Álvarez Junco, en su elogiado libro Mater Dolorosa,  dedica un capítulo metido a calzador a Isaac Peral y las dificultades insalvables que encontró en su época para su invento, llegando a afirmar que quizás hubiesemos ganado la Guerra de Cuba (y Filipinas) de haber hecho caso al murciano y haberse dotado la Armada de entonces con el submarino.

Es una exageración, esta claro, pero el libro trata sobre el relativo fracaso colectivo que fue el siglo XIX español y el ejemplo de Isaac Peral sigue siendo válido. También su invento para explicar este extraño país donde los submarinos se hunden por su propio peso. Por lo menos, los comunistas -y Llamazares es un diputado elogiable en toda su acción política, incluyendo esto- se lo toman a guasa.
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El horrible edificio de Calatrava en Oviedo, del que me ocupé en su momento, esta ahora entre togas y litigios. De momento, ha salido que tuvo un sobrecoste brutal. Nada menos que cinco veces más de lo presupuestado.

Pelotazo en Oviedo

Magníficamente integrado en su entorno: color y estructura

En mi afán por divulgar otros ejemplos de pelotazos habidos en España durante los Quince Años de Despilfarro, al margen de los manidos del aeropuerto de Castellón y similares, hoy toca detenerse en Oviedo.

La pequeña ciudad, capital de Asturias, contaba con un campo de fútbol municipal donde jugaba el equipo local, situado en pleno casco urbano. A finales de los noventa se derribó y el equipo se trasladó a un flamante nuevo estadio en el extrarradio, a las faldas del Monte Naranco.

Tan sabia decisión coincidió con el descenso de categoría de la entidad deportiva, que en un año pasó de jugar en Primera División a hacerlo en Tercera, merced a méritos deportivos y económicos: desde luego, era el estadio más flamante de su categoría, con 30.000 asientos para rivalizar con equipos de aldeas. Por ahí sigue, quince años después, en 2ª B. También el estadio, claro.

En el solar del antiguo estadio, que permaneció bajo titularidad municipal,  se desarrolló una operación urbanística consistente en hacer un edificio desmesurado, escasamente pensado y muy de presumir, llamado Palacio de Exposiciones y Congresos Ciudad de Oviedo. Era de iniciativa privada, porque el Ayuntamiento ya tenía un edificio propio con esas mismas finalidades,  inaugurado pocos años antes y bastante adecuado al volumen de la ciudad, qué solo en épocas muy recientes ha conseguido pasar de los 200.000 habitantes.

Sin embargo, estamos hablando de Asturias, una región donde impera el grandonismo, hasta el punto que en el habla local se pone el sufijo -on para ese tipo de cosas. Sumen a esta característica racial de los asturianos los tiempos de despilfarro, la desenfrenada pasión por construir, un alcalde impresentable bajo todos los conceptos, la firma de un arquitecto estrella y tendrán el resultado final.

El Calatravo. Con un nombre tan pomposo que empieza por "Palacio" y acaba varias palabras después, esa otra afición local a rebautizar de manera francamente ingeniosa a las cosas no tardó en encontrar otro nombre para el engendro surgido en el solar del antiguo estadio. No es el nombre más ingenioso, pero al menos transmite parte del horror.

El edificio se compone de una parte central ovoide, rodeado por columnas en 45º que sostienen un edificio en forma de U de tres plantas, que se eleva sobre rasante sin medida alguna con el entorno o el urbanismo existente. Además, es totalmente blanco, como en toda la obra de Santiago Calatrava, autor de este engendro, ya esté el edificio en Valencia, Milwakee -como la galería de arte que hizo ahí- o Barcelona. No, en Zürich no le han dejado, pero ahí tienen criterio.

Ahí van las dimensiones de la obra: auditorio de 2150 personas con cúpula de 45 metros de alto, hall de 2300 m2, 12 salas de reuniones, y eso sólo en el ovoide principal; centro comercial de 65.000 m2 ; y en el edificio de tres plantas hay ¡11.200 m2! de espacio para oficinas, un hotel de 150 habitaciones y 17.400 m2 (habitaciones bien grandes, pues), además de 1800 plazas de aparcamiento para el conjunto.

La obra fue un desastre desde su concepción, su ejecución y su legado. Como en gran parte de las obras de Calatrava, tenía una parte móvil, que nunca se ha podido mover y por la que están en juicios y pleitos entre constructora, arquitecto y promotor; además, el arquitecto había ideado, con total desconocimiento del lugar, una lámina de agua que caía desde gran altura, pero que fue suprimida de la obra final por sus altos costes de mantenimiento, aunque hubiese quedado más justo espetarle un ¡esto no es el Mediterráneo!.

La construcción se inició en 2003 y con una concesión durante 50 años, insisto que bajo iniciativa privada, pero con consentimiento y aquiescencia del Ayuntamiento y la autoridad regional: ahí dieron los permisos de construcción y, peor aún, adquirieron los 11.200 m2 de oficinas para instalar dependencias públicas, como si no hubiese otros edificios disponibles. Fue una subvención encubierta a un complejo que ya nacía mal y renqueante.

El promotor se llama Jovellanos XXI, y es una sociedad inmobiliaria participada por la familia Cosmen, los de la empresa de transporte ALSA, conocida también como El Monopolio y auténtico poder fáctico de la región. Esta misma promotora también intentó hacer de las suyas en otro solar municipal de Oviedo (de hecho, las dos operaciones se conocía como las "de los Palacios"), con su propia y triste historia.

En cualquier otro país se hubiese conservado

Se trata del solar conocido como El Vasco, por ser este el nombre de la antigua estación que se tiró abajo a finales de los ochenta, cuando se sacaron las vías de tren que atravesaban la ciudad. Era una operación de moda en la época: en Madrid se llamó Cinturón Verde (y se enterró la vía que rodeaba la ciudad entre la Estación del Norte, ahora conocida como Príncipe Pío, y Atocha) y allí Cinturón de Hierro.

En Oviedo se hizo lamentablemente mal: la ciudad se quedó sin conexión ferroviaria directa con las cuencas mineras, donde antes se podía llegar en 25 minutos, y el solar quedó vacío hasta la actualidad, con feos asuntos políticos. Jovellanos XXI intentó hacer caja, pero no coló: nada menos que tres rascacielos de 133 metros -para la escala de España lo son, imaginense en Oviedo- diseñados también por Calatrava ("edificio escultura"), inclinados y al lado del muy cuidado casco antiguo de la ciudad.

Afortunadamente, cuando se presentó esa astracanada ya era 2007 y la cosa comenzaba a desinflarse: da miedo pensar si el pelotazo se hubiese propuesto cinco años antes. ¿Miedo? No tanto: basta asomarse al Calatravo finalmente construido y ver una imagen fideligna de lo ideado. Un paisaje apocalíptico, como poco.

Ahora resulta que Jovellanos XXI ha presentado concurso de acreedores (la antigua quiebra, vamos) por 90 millones de euros, con un comunicado que da risa y asco leer, aun cuando viene extractado. El Palacio de Congresos del que alardean que ha traído a "50.000 personas" en año y medio de actividad -como si fuese una cifra para admirar- y  no tiene programación ni actividades programadas en el futuro cercano ni lejano, como es evidente cuando existen ese tipo de instalaciones en todas partes.

Como habrán podido intuir, el horrible edificio desproporcionado acabará en manos municipales, pero no es que los promotores hayan quebrado. Como indican desde Izquierda Unida, Jovellanos XXI vendió el espacio comercial por 121 millones de euros, y las oficinas del Gobierno Regional por 61 millones de euros -esto en sí sólo ya sería un escándalo, además de la subvención encubierta apuntada antes-, por lo que el negocio ya estaba hecho y ahora sólo quedaba deshacerse de lo inservible.

Es más, el Ayuntamiento de Oviedo ni siquiera será parte en el proceso concursal, ya que autorizó en 2010 a Jovellanos XXI a hipotecarse sobre una parcela que era pública, algo que me parece legalmente dudoso. Es la historia de un pelotazo, por la que nadie pasará por la cárcel y mediante la cual una pequeña ciudad de provincias se queda con un armatrostre sin utilidad, con elevados costes de mantenimiento, feo y con problemas de construcción. No es para estar muy orgullosos.
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(Relacionado con el tema principal) Un resumen de la prensa local sobre el Calatravo. Está lleno de chismes, destacando especialmente que el complejo se pretendió llamar "Francisco Álvarez Cascos".Y aquí se dice que tiene 125 usuarios al día, resultado de dividir los usuarios de los días que tiene actividad entre los 365 días del año, una fórmula tramposa pero que da una cierta idea de su función: tremendo lo de que fue inaugurado con la bendición del arzobispo. Parece una escena de La Regenta.
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(10 días después del tema principal del post) Se muere el arquitecto municipal que dio validez con su firma a la operación "de los Palacios". Casualidades de la vida: la quiebra de "El Palacio" vino un poco antes de su quiebra vital. Parece mentira que le dediquen elogios, aunque todo es posible en Vetusta. 
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Crear un macrocomplejo de supuestos usos culturales para acabar presentando la Feria del Cocido: la realidad de España y de una de sus provincias más eso: provincia y España.
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Es que Valencia es muy pequeña y hay muy pocos hoteles, normal que haya coincidencias. En cuanto se supo que sería un juicio con jurado -y las presiones que hubo para su conformación- se intuyó el desastre.
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La clase política reacciona ante el futuro éxito de plataformas como Actualizable.

Italia, país de puentes

Italia es un país enemigo de lo contemporáneo. Por fin se va a inaugurar el puente que Calatrava ideó para Venecia. Será el próximo 18 de septiembre, y asistirá nada menos que el Presidente de la República. El alcalde, el filósofo Massimo Cacciari, no estará para evitar ser fotografiado junto a una estructura odiada simplemente por su condición de contemporánea.

Es una metáfora de este país. Los puentes sirven para unir las orillas, pero en Italia las separan. Conviene recordar que solo hay dos puentes en Venecia que salven el Gran Canal: el de Rialto, que cualquier día se nos cae por la masa de turistas; y el de la Accademia, hecho de madera de forma provisional y para ser desmantelado y que, como la torre Eiffel, ha terminado por quedarse para siempre. Esto también es muy italiano.

El nuevo puente de Venecia, ya bautizado popularmente como de Calatrava -eso de tener un apellido sonoro tiene sus ventajas- une el único sitio donde llegan autobuses desde tierra firme -Piazzale Roma- con la estación de tren. Hasta ahora, había que dar un rodeo típico veneciano que, aunque más placentero que en otras ciudades, no dejaba de ser una pérdida de tiempo. Es una infraestructura necesaria en un país que ha quedado anclado en los mitos del miracolo economico y en una modernidad decrépita y caduda.

El proyecto se remonta a 1996, cuando el Ayuntamiento encarga al arquitecto suizo (se ha formado en ese país y es su lugar de residencia) la obra. Desde entonces hasta ahora se ha pasado de los 4,7 millones de euros presupuestados a 20 millones. Claro, la culpa es del arquitecto-ingeniero. Igual fue cuando le obligaron a revisar la cimentación del puente, que según los sabios italianos se iba a caer. Revisión del proyecto y nueva cimentación. Tal y como funcionan las cosas en ese país, alguien se habrá enriquecido con la operación.

El resultado, en mi modesta opinión, es magnífico. Juzguen ustedes. Como siempre que Calatrava trabaja en dimensiones pequeñas. Abandonada ya la esperanza de que vuelva a obtener un hito como el de Zürich Stadelhofen (1984), una de sus primeras obras y un prodigio de integración, al menos de vez en cuando nos regala pequeñas maravillas. Y digo pequeñas porque le encanta el gigantismo y lo grandilocuente: ahí está el espanto de la Ciudad de las Artes y las Ciencias o la langosta que ha plantado en Oviedo. Será lo que piden las corporaciones locales, pero tampoco se puede decir que no se encuentre agusto.

En fin. No solo ha sido atribulada la historia de la construcción de este hito en Venecia, que se viene a unir a otras obras contemporáneas como la casa construida por Ignazio Gardella y que da la Giudecca, qué va. Ahora dicen que no se puede subir en silla de ruedas, algo obvio porque para tener el gálibo -por los canales de Venecia hay barquitos y góndolas- suficiente hay que poner una fuerte pendiente de arranque. Se quejaran de que no haya rampas de caracol o algo así, cuando seguro que las hubiesen boicoteado. Incluso les han puesto un vaporetto a los pies, sólo para cruzar ellos. No basta. Quieren pasar por el puente y se va a instalar una pasarela mecánica, que empleará ¡17 minutos! en el tránsito. Tremendo. Italia.

La foto ilustra otro puente famoso en Italia, el del estrecho de Messina. Promesa electoral de Berlusconi para las elecciones de 2006 -que perdió por solo 27.000 votos-, se había presupuestado en unos irreales 4.000 millones de euros. Para que se hagan una idea: el aeropuerto de Barajas costó 6.600 millones y el soterramiento de la M-30 unos 3.500 millones (un 40% de lo inicialmente previsto). Con esas premisas, imaginénse en cuanto se quedaría el coste final de esta obra de ingeniería imposible y muy peligrosa: es una zona sísmica y un temblor en 1908 dejó 100.000 muertos. Sí, en Japón también tienen puentes de este tipo y no se caen. Ya. Japón.Italia. Busquen las diferencias.

El proyecto inicial prevía ¡11 años! de obras para 3,6 kms. de longitud, más todos los accesos y demás. La Mafia ya se estaba frotando las manos: de partida, 11 años de dinero público contante y sonante llegando a construir una infraestructura faraónica. Afortunadamente, el tema salió del debate electoral -y del programa- en las elecciones de este año, ganadas por Berlusconi. Este gran personaje, autor de frases memorables, dijo en 2005 que con la obra "los sicialianos podrían ser realmente italianos". Ahora, que gobierna para todos los italianos y con el puente olvidado, ¿qué pensará?. Bueno, ya saben, el día 18 gran fiesta: se acaba una obra en Italia y encima ha quedado bien. A veces los puentes sirven para unir con el futuro y no simplemente orillas.