miércoles, 22 de mayo de 2013

El modelo ferroviario vasco

Museo del tren en Azpeitia
¿A ustedes que les parece que, hasta las obras de la alta velocidad, en el País Vasco no se hubiese hecho ninguna nueva línea de ferrocarril desde 1926? Significativo, ¿verdad?

La zona de España más industrial, más densamente poblada, más conformada por pequeños municipios y con mejores conexiones internacionales se manejaba muy bien (es un decir) con un trazado del siglo XIX.

La conexión de Madrid con Francia pasaba por el País Vasco, y la compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España dejó trazado en el proyecto de 1856 lo que es la estructura básica del ferrocarril en la zona.

Desde Miranda de Ebro el ferrocarril entraba por Vitoria-Alsasua-Tolosa-San Sebastían-Irún, por un lado, y por el otro lado, el ramal de Orduña y Llodio llegaba a Bilbao atravesando todo Vizcaya occidental. El pueblo del norte de Burgos se convirtió en eso que se llama "un importante nudo de comunicaciones", simplemente porque se bifurcaban las líneas, pero en España eso ya es mucho.

Como habrán notado si trazan el mapa en su cabeza, no había comunicación ferroviaria directa entre San Sebastián y Bilbao. Esto se solventó con un tren de vía estrecha, el llamado minero que, yendo por la parte norte de Castilla, pasaba por las comarcas mineras orientales de León y Palencia para surtir de carbón a las siderurgias vizcaínas.

A partir de ahí se trazó un recorrido entre las dos ciudades más importantes del País Vasco, que ya habían desarrollado sus propios caminos de hierro para atender a las comarcas limítrofes: fue cuestión de ir uniendo y dando continuidad a una red dispersa y fragmentada, en gran medida por la complicadísima orografía vasca, particularmente en Guipúzcoa. No estuvo operativo hasta la segunda década del siglo XX.

La solución fue extremadamente deficiente, pero se ha dado siempre como válida: el EuskoTren (ferrocarril de vía estrecha equivalente a los FEVE) tarda dos horazas y pico en unir la Concha con el Botxo, parando en todos los pueblos costeros guipuzcoanos y, posteriormente, en todos los pueblos interiores de la parte oriental de Vizcaya.

En Guipúzcoa llaman al tren que va a Francia El Topo, dado que va enterrado, pero bien podría haber sido por su lentitud y por la ceguera de los que han permitido una situación así. En los setenta se abre la autopista entre las dos capitales y bueno, así visto, suerte han tenido de conservar el tren y que no haya acabado como el del Urola (cerrado en 1985, ahora dicen que lo quieren reabrir) o peor aún.

De esta manera llegamos al siglo XXI, donde el maná en forma de inversión ferroviaria -pero sólo para Alta Velocidad, ojo- cae en el País Vasco con la tradicional consideración que estas tierras han deparado a estos asuntos. Itoiz, la autopista de Leizarán o Lemóniz dan buenas muestras, entroncando con esa última guerra carlista de 1872-1876 que retrasó y envió a la ruina a la concesionaria del ferrocarril Miranda de Ebro-Irún.

Amenazas, extorsiones e incluso asesinato de empresarios relacionados con lo que se ha llamado "la Y vasca", por la forma en que se unirán ferroviariamente las tres provincias vascas, han jalonado el tortuoso proceso de dotar a las irredentas provincias -donde muchos siguen viendo en la mecanización y la industria el fin de sus tradicionales formas de vida- con una comunicación ferroviaría que no rememorase el siglo XIX, tan araniano y tan mitificado.

Por esas cosas se ha retrasado tanto la infraestructura que, al revés que en la mayor parte de los sitios de España, es necesaria y está justificada: por la importancia económica de la zona, por su densa población y por la comunicación con Francia. Prácticamente desde que se estaba haciendo el AVE Madrid-Sevilla para los fastos de la Expo Universal de 1992 se daba marcha al proyecto, que todavía hoy no tiene fecha de finalización.

Como dice el Gobierno central, se trata de "la mayor infraestructura jamás ejecutada" en la zona, en parte porque, debido a las exigencias técnicas y a la orografía vasca, el 70% de los 170 km. de recorrido van en túnel o viaducto. Aquí está justificado, pero el desarrollo AVE en toda España se debe al ingente coste/km de la infraestructura, que solo permite viaducto o túnel para salvar accidentes geográficos, y cuando se trata de un vehículo articulado a 300 km/h es mucho: hay que empezar a trazar la curva 20 km antes. Por eso las constructoras estaban tan contentas con el loco plan de Alta Velocidad.

Sin embargo, las obras están prácticamente paralizadas. Bien planificadas -incluyen ramales a los puertos de Bilbao y Pasajes, para un tráfico mixto en la red entre mercancías y pasajeros- y que dejaría las actuales distancias entre las tres capitales a nivel de un suburbano (Donosti-Vitoria 34 minutos, y cifras parecidas en las distintas combinaciones), el proyecto languidece porque en este país no hay priorización para nada.

Es más: la Y griega vasca corre el riesgo de quedarse como un metro para vascos (igual que la nefasta Alta Velocidad gallega, de la que muy pronto tendremos noticias), porque las obras entre Miranda de Ebro y Venta de Baños están en un nivel aún peor de ejecución. ¿Por donde saca las mercancías el puerto de Bilbao? Pues por el mismo sitio que en el siglo XIX ¿Por donde se comunica España con Francia vía ferrocarril? Por Port-Bou y por Hendaya, haciendo el mismo cambio de trenes que hace un siglo.

El titulo del post lleva a engaño: en cuanto aparecen las palabras "modelo" y "vasco" parece que hay una vía alternativa, pero no. Es la misma chapuza, imprevisión y dejadez que hay en todo el país, con el agravante de que aquí SI estaba justificada la infraestructura. Dentro de 10 años el EuskoTren seguirá tardando dos horas entre Bilbao y San Sebastián, para "dar servicio a los pueblos de la costa" y porque, previsiblemente, la Y griega vasca siga paralizada.
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Más información sobre el tema en este documento del Gobierno Vasco y en este otro de un estudioso.
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Seguro que el libro está muy bien. Trenes y política. Cualquier día hago una serie sobre "El modelo ferroviario madrileño".
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Increíble: la quema de iglesias durante la República y la Guerra Civil, convertida en "acción iconoclástica", como si fuese una performance artística. El enlace no lleva a una publicación ácrata, al contrario: lleva al diario más importante de España, el mismo que durante años bombardeó con cosas de la "memoria", pero que demuestra que cierta izquierda todavía no ha digerido su parte de memoria oscura y opaca.
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Noticias de El Corte Inglés, no muy buenas. Tiene 5.000 millones de deuda, una salvajada para una empresa no cotizada y sin visos de cotizar. La empresa de origen asturcubano se escuda en lo de siempre: sus activos propios -seguro que contabilizan la mercancía, como hacían los tenderos: "El género"- y sus inmuebles, "ubicados en lugares únicos". Todos los lugares son únicos.

Sin embargo, no veo nada especial (que no es sinónimo de único) en los solares donde se han edificado los centros de La Carolina (Jaén), Avilés o la horrible mole de Getafe, simplemente por poner un ejemplo. El Corte Inglés es una genuina empresa española: localizada, opaca y con olor a pescado, como Pescanova. Que tengan suerte en la reestructuración de la deuda, pero eso de argumentar la calidad de su deuda en vez de su cashflow...

Una tercera parte de su volumen de facturación es a crédito que ellos mismos conceden....

23 comentarios:

Anónimo dijo...

Enhorabuena por el "redoble". !De no ver nada en meses a ver hasta tres entradas el mismo día!

Efectivamente, el tren de La Robla fue construido hasta Bilbao Abando (creo) con objeto de transportar el carbón hasta los altos hornos. Con el tiempo también sería una vía de escape e inmigración hacia la industria vasca desde una Castilla que poco a poco se fue despoblando.

Después de muchos años abandonado, el trayecto fue reabierto hace unos años para la circulación de un pequeño tren de pasajeros de uno o dos vagones. Al igual que casi todas las líneas Feve, al hacer parada en todas los andenes y estaciones y al tener una velocidad media mínima, el uso comercial es ridículo. Lo supongo plenamente deficitario. Vaya aquí un saludo para Villalba.

Actualmente creo que las dos centrales térmicas del recorrido (Velilla en Palencia y La Robla en León) no hacen uso del tren para el transporte del carbón. Al menos la central de Velilla se surte gracias a los camiones que transportan el carbón desde el puerto de Santander.

En cuanto a la Y vasca, yo siempre he tenido un punto de vista diferente al tuyo. De entrada, hace ya casi 10 años que estoy en contra del AVE. Primero por no potenciar el transporte dual de pasajeros y mercancias. Segundo por su carácter elitista alejado de muchos segmentos de la población y, finalmente, por la hipoteca que está dejando en el País. Además por siempre pensé que el AVE iba a suponer la desaparación del tren como medio de transporte para mucha gente, no sólo por su precio sino también por la supresión de líneas y servicios que su creación ha causado.

En cuanto a la necesidad de una Y vasca; no sé hasta que punto son necesarias velociades AVE o TAV en distancias tan cortas y con una densidad de población tan alta como la existente en el País Vasco. Como bien dices, la diferencia de velocidad entre circular a 200 kms/h y 300 kms/h requiere de ingentes cantidades de inversión, al ser necesario trabajar con curvas de rádio mínimo muy elevado y pendientes máximas de rampa mínimas (decenas de milésimas). Esto hace necesaria una proliferación excesiva de viaductos y túneles que de otra forma no sería necesaria. Además de sistemas de señalización más avanzados.

Pues bien, teniendo en cuenta las distancias entre las capitales vascas y que el AVE normalmente alcanza su velocidad de crucero en 30 kms. y requiere de otros 30 kms. para frenar desde esta velocidad de crucero, una línea AVE (no TAV) no ha de tener consideración posible en ese entorno, ya que no hay ganancia de tiempo posible con respecto a una infraestructura más económica.

Por otra parte, habría que ver los estudios de tráfico de pasajeros estimados, los itinerarios más comunes y las ganancias del tiempo. Vamos, lo que Germá Bel suele llamar análisis socio-económico y cuya ausencia o falsedad tanto nos está costando.

Me hizo gracia cuando, con la finalización de la conexión con Francia por Cataluña, se planteo un servicio de AVE Madrid-Paris. Además de las 7-8 horas el coste del servicio era varias veces el coste de un vuelo "Low Cost" y aún mucho más elevado que el de un vuelo a precio normal.

Por último, creo que mucha de la oposición en el País Vasco a la obra (Bildu y derivados) viene por los importantes destrozos del medio de esta obra. Y es que tanto viaducto y tanto tunel no sale gratis al medio ambiente. Y a los vascos les gusta mucho ir al monte y el destrozo, naturalmente, les molesta mucho. En este país hay infraestructuras que han cometido auténticos crímenes contra el medio ambiente.

Un saludo y a seguir así.

P.D. No soy especialista de la materia, así que cualquier argumento anterior es perfectamente debatible. Por supuesto las cifras utilizadas no tienen porque ser reales.








fjgandara dijo...

Desando leer sobre el ferrocarril gallego :)

De Corte Inglés no hay que olvidar los de Fuenlabrada, al lado del de Getafe (que cuenta con su propia parada de Metro) o el de Arroyomolinos (el famoso Xanadú, que nombre más acertado).

Anónimo dijo...

+1 al artículo sobre el modelo madrileño, de uno de por allí (aunque exiliado)

Saludos

Anónimo dijo...

Sergio sí pudieses incluir también el puerto exterior de Coruña en el post sobre el ave gallego...

Anónimo dijo...

Sergio,

con respecto a la entrada anterior, entiendo que en esta época en la que nos estamos cuestionando absolutamente todo en este país utilices el caso del submarino como metáfora.

Sin embargo, el caso del submarino español es muy típico en grandes proyectos de defensa aquí y en todos los sitios del mundo. Casos problemáticos como el A400, el Euro Hawk (con referencias en la prensa hoy), el V-22 Osprey, el F-22 o el F-35, son de lo más común. En el mundo militar siempre hay retrasos, chapuzas y, sobretodo, sobrecostes.

Entiendo que al final el caso del submarino español no ocasionará más que un aplazamiento y un sobrecoste.

Normalmente trabajar con los militares es bastante diferente a trabajar con civiles. Siempre lo quieren todo, aunque no sea técnicamente posible, y a cualquier precio. Total, como el dinero no es suyo.


Anónimo dijo...

Totalmente de acuerdo y punto por punto con el comentario anterior.

Recomiendo leer los pliegos de condiciones de proyectos de armamento militar, especialmente de USA. Además poneos en el lugar de estar en plena Guerra Fría, donde todo valía y no es que no se mirara el centavo, es que no se miraba el millón de dólares.

Alucinantes las exigencias de la USAF para proyectos de aviones como el B-52 o el A-10. Se pide a la vez autonomía de vuelo, peso reducido pero aumento de carga, velocidad de crucero máxima, longitud de aterrizaje, es decir, cosas incompatibles. Lo alucinante es que al final se consigue. Pero claro, desde el concurso, pasando por las pruebas, hasta la entrega al Ejército pasan décadas. Y, por supuesto, el coste unitario por avión al final se multiplica.

Saludos, Germán.

jefe dijo...

Estos temas me superan completamente porque no tengo ni idea de ingeniería, pero se aprende, así que gracias al blogger y a los que dejan comentarios.

Sergio ciclismo dijo...

Gracias por vuestros comentarios.

Anónimo: siempre me arrepiento de los redobles, vivo en un filo.

Algún día estaría bien hablar de Ángel Villalba, hombre. Yo también lo saludo.

Bueno, lo de Y vasca es porque así se deja la vía con ancho internacional, realmente el diseño en conjunto no es hacer un cercanías a Alta Velocidad, es un efecto secundario de estandarizar la red respecto al modelo europeo, y más en una región con dos puertos y fronteriza.

De acuerdo en lo demás, menos en el rollo ecologeta de Bildu; es más tradicionalismo rancio, carlista y decimonónico que otra cosa, aunque quede mejor la coartada verde.

Anónimo: algún día habrá que hablar de la red de puertos del Estado, muy inteligentemente planificada.

Anónimo: es cierto lo que dices, pero aquí hay un empecinamiento en hacer un submarino 100% Spain -es un decir- en vez de comprar un modelo ya contrastado. Las posibilidades de exportación, en competencia con los astilleros alemanes o franceses, son mínimas.


Anónimo dijo...


Efectivamente Sergio, pero en ningún caso se trata de desarrollar un submarino totalmente español. Y tampoco se trata de un proyecto fuera de la capacidad de la empresa, Navantia, que ya contaba con experiencia en la construcción de submarinos de la mano de los franceses.

Todos o casi todos los proyectos de armamento español utilizan tecnología americana y/o europea, en mayor o menor medida, sobre todo la electrónica. (Wikipedia en español detalla los componentes del submarino)

Puede parecer baladí, pero la electrónica en un avión o un barco es tan importante como la propia estructura del barco, totalizando una parte importantísima del coste del barco, avión o submarino.

De ahí que antes de exportar un avión o un barco "made in Spain" sea necesario pedir el visto bueno de los americanos de acuerdo con su política de exportación de armamento, sólo para sus "amigos". Recuerdo ahora mismo el problema de la exportación de unos aviones a Venezuela. La venta no se pudo realizar por la oposición americana. Y es que los sistemas electrónicos que montaban los aviones eran americanos.

Mirando un poco la lista de las empresas que participan en el proyecto, no me parece mal la política de los Gobiernos españoles de desarrollar este proyecto tratando de potenciar la industria nacional en uno de los sectores más avanzados tecnológicamente y con posibilidades reales de exportación. Sino del submarino al completo (hito realizado junto a los franceses), sí de los sistemas desarrollados.

Con la cantidad de dinero que se tira en bobadas en este país, este proyecto en principio no me molesta. Para un poco de política industrial que tenemos!!

Algún día me gustaría que un historiador estudiase en profundidad las concesiones que España realizó para su entrada en la por entonces CEE y su repercusión en la industria (y agricultura-ganadería) de este país. Cómo fueron y cómo se desarrollaron las negociaciones de entrada y a qué hubo que renunciar.

Lo que no tiene sentido es que se hayan desmantelado todos los astilleros españoles, con gran capacidad y competencia tecnológica en su día, bajo el pretexto de no poder competir con los Coreanos. Y ahora tenemos a los Franceses que construyen Cruceros (sector con un crecimiento importante en los últimos años) en St. Nazaire a todo trapo.

Y es que incluso Corea, por mucho que subvencione a sus astilleros, tiene costes laborales superiores a los nuestros hoy en día. No ahora mismo, sino desde hace años.












Anónimo dijo...

Vaya nivel de comentarios. Esto es un lujo.
Me quito la boina.

Saludos
chus

Anónimo dijo...

Otra noticia sobre la (no)planificación del AVE, en este caso el de Madrid-Alicante:
http://www.diarioinformacion.com/alicante/2013/05/28/buscan-trenes-lineas-ave-poner-marcha-alicante/1378592.html

Anónimo dijo...

Para ti, que te mola el tema de los autónomos (aunque sea, en este caso, offtopic): http://lukor.com/blogs/noticiasdehoy/2013/05/28/por-que-la-ley-de-emprendedores-es-una-basura/

aupa segovia dijo...

Me parece que, salvo en contadas ocasiones, las infraestructuras promovidas desde una institución pública buscan fundamentalmente dar el pelotazo.
Me explico: el AVE es muy caro a nivel usuario, incluso para un viaje turístico, no digamos para los trabajadores de una zona industrializada.
Como bien has apuntado, sólo se construyen líneas AVE, lo que implica más razón a la opinión que expongo.
Lo suyo sería, para dotar de mayor movilidad ferroviaria a una zona industrializada, crear líneas de mercancías y otras de pasajeros asequibles para trabajadores, con el AVE solo podrán usarlo ejecutivos y gerentes, yendo así los trenes vacíos y siendo más difícil recuperar la inversión.
No es descabellada esta teoría teniendo en cuenta la cantidad de inversiones inútiles realizadas los años del Boom que todos bien conocemos.

Observando el verdadero cariz de esta UE que padecemos, la cuál está destrozando la Soberanía económica y política de las Naciones que la integran, lo que menos me preocupa es que nuestra red ferroviaria no esté adaptada al marco europeo.
Cuanto más nos "europeizamos" peor nos va. Entramos en el Mercado Común, adiós a las empresas españolas y toda la industrialización de la Nación de los años 60 y 70 porque no es competitiva sin aranceles nacionales, lo mismo con el Euro, la PAC, etc que no explico por no irme del tema;
mucho más se tienen que adaptar los británicos o los islandeses y no habiéndolo hecho no les va tan mal como a nosotros.
No digo que no haya que abrirse a Europa, pero no en el entorno de la UE.
Me puedo llegar a creer en este contexto que gran parte del auge de las obras de comunicaciones que ha experimentado España desde su entrada en la UE (con dinero de este ente -ayudas al desarrollo lo llaman ellos-) haya tenido más beneficio para empresas franco-alemanas que para la Nación española, en el sentido de que las constructoras fuesen de estos países, los productos suyos nos los pudiesen importar mejor en detrimento de la producción de los nuestros, los acuerdos agrícolas (y pesqueros) con Marruecos que perjudican a los agricultores nacionales también son más factibles con más rápidas comunicaciones peninsulares. Y como última razón, porque en España no se demandaba una red de comunicación tan avanzada para la producción y el personal del momento.
Sí entiendo que se pueda haber modernizado la tecnología pesquera, agrícola, industrial, etc de la Nación, pero si no es para beneficio de los que formamos la misma, ¿de qué nos sirve?

Un saludo a todos, me alegro mucho y te agradezco que retornes a estos menesteres Sergio, es un placer leerte.

Anónimo dijo...

Una noticia que refleja a todo un país, al menos en su parte rural:

http://vozpopuli.com/sociedad/26125-como-emprendedor-me-siento-indefenso-ante-los-abusos-de-las-administraciones-locales

Lamentablemente la noticia no contiene la opinión de una de las partes encontradas, pero para aquellos que conocemos la idiosincracia del mundo rural, con sus envidias y disparates, y la, algunas veces, prepotencia de los nuevos pobladores del entorno rural, la noticia nos resultará familiar.


Anónimo dijo...

Perdón por el off-topic total, pero yo no paro de asombrarme contigo Sergio.
He entrado, como casi todos los días, a ver si hay entrada nueva, y en esto de "otras entradas que quizás le interesen" he visto una de Ana Mato, que ahora está tan de actualidad, del lejano 2008 donde ya dabas claves que hacen que hoy en día esté en la palestra y hablabas ya entonces de su ascensión que resulta que la ha llevado hasta un Ministerio.
Me fascina tu capacidad de ver las cosas venir antes de que ocurran, en serio, es algo impagable.
Aquí para el que la quiera leer: http://politicamenor.blogspot.com.es/2008/01/los-mritos-de-ana-mato.html

Un fiel lector.

Anónimo dijo...

Después del espectáculo de ayer en Bruselas de venta de la "Marca España", yo me pregunto,¿dónde hay que apuntarse para renunciar a la nacionalidad?

Hostelería, flamenco, aceite y poco más. !Pero qué mierda de sitio es este!

Yo, es que he visto el flamenco y lo demás ya me importa poco.

Anónimo dijo...

Sergio, tras la mudanza de Ciclismo2005, ¿qué va a pasar con PolíticaMenor? ¿Tienes algo pensado para ello? ¿Se queda como está? ¿Seguirás con ello? (Espero que sí, por favor...)

Y así hablando de todo un poco, se han cumplido 10 años del Tamayazo y se está volviendo a hablar de ello, no estaría mal que salieran a la luz los detalles de tan negro episodio, que puede que sea uno de los más turbios de la democracia reciente...
Mucho se les llena la boca a los del PP diciendo que el 11-M fue una operación para cambiar al gobierno, pero yo la unica operación que he visto para cambiar a un gobierno fue ésta, y muy muy muy sucia, por cierto...

Sigue con nosotros, te necesitamos.

Un fiel lector.

Sergio ciclismo dijo...

Gracias por vuestros comentarios. Fiel lector: esto sigue como hasta ahora. Esporádico, por rachas, irregular y en este dominio.

Lo de Tamayo y Saez me produce tantas arcadas como la operación de propaganda de la izquierda ahora que se cumplen diez años, cuando en estos diez años no han hecho nada para sacar la luz sobre este episodio que demostró que no teníamos nada que envidiar a Sicilia, y el inicio de la decadencia de la clase política y el actual sistema de partidos.

Mr. Brown dijo...

Pero Sergio, ¿tú tienes alguna teoría más o menos clara de lo que ocurrió? He estado estos días repasando las hemerotecas y las hipótesis son múltiples, pero ninguna acaba de convencerme, fíjate.

Gracias por los blogs y ánimo.

Anónimo dijo...

Esta entrada de blog sobre arquitectura te tiene que gustar, sergio. Seguro.

http://vicisitudysordidez.blogspot.com.es/2009/11/satan-es-mi-senor-parte-i-tu-vida-va.html

Anónimo dijo...

Pues como te gusta decir, Fidel también entierra a Marc Rich. Creo que es su día se mencionó por aquí su nombre.

Anónimo dijo...

Siempre digo que me gustaría tener twitter porque es más rápido que ésto.

3 enlaces a temas que rondamos habitualmente en este blog.

Tu admirado Amancio:

http://economia.elpais.com/economia/2013/07/04/actualidad/1372963389_512113.html


Iberia. Esa compañía que ofrece un servicio low-cost cobrando como una major. Qué malos son los ingleses...(de los sueldos objetivamente desproporcionados de sus empleados y privilegios laborales surrealistas no decimos nada...)

http://economia.elpais.com/economia/2013/07/04/actualidad/1372941349_039078.html


Esos pobres autónomos de chalet y cochazo cuyos hijos son becados en la Universidad (casos reales que conozco en mi barrio: un montón de taxistas, dueños de consulta de fisioterapia, albañiles, dueños de tiendas varias, etc)

http://economia.elpais.com/economia/2013/07/04/actualidad/1372963860_939481.html

Saludos, Germán.

Anónimo dijo...

Iñaki Perurena y la visión clásica de ETA desde el nacionalismo vasco: http://www.jotdown.es/2013/07/inaki-perurena-ha-habido-positivos-por-nandralona-en-el-levantamiento-de-piedra/