viernes, 29 de julio de 2011

Elecciones generales forzadas

Carita de ángel
Elecciones generales el próximo 20 de noviembre. No está mal como último anuncio en el último día de sesiones. Zapatero no agotará su segunda legislatura y cede a la presiones que querían un adelanto electoral antes de la fecha natural de marzo de 2012. Todos muy contentos, al parecer, en un amplio abanico que va desde la extrema derecha hasta el movimiento 15-M, que así ve prolongada su deriva natural.

Hasta los más tontos decían lo de "elecciones en noviembre" los últimos días. Pensaban que tenían un secreto político, cuando esos nunca se dicen por las emisoras de la derecha (prácticamente todas), y tampoco tenían que hurgar mucho en los últimos movimientos producidos en torno a Zapatero, donde lo más grave ha sido dentro de su partido.

No hace falta irse muy lejos. Tras el nombramiento a dedazo de Rubalcaba como candidado del PSOE a las próximas generales, en un gesto que no ha tenido nada que envidiar al de Aznar, su "cuaderno azul" y el nombramiento de Rajoy, el urdidor por excelencia ha ido moviendo sus hilos, que consisten básicamente en desplazar a Zapatero.

Ya lo había logrado en todas las funciones ejecutivas del Gobierno, y una vez que ha salido del mismo "para preparar su candidatura", no han pasado ni dos semanas hasta que se han anunciado las nuevas elecciones, aunque Zapatero había manifestado siempre su deseo (con esa fórmula que le gusta tanto de "en democracia soy partidario de respetar los tiempos") de agotar la legislatura.

En esas dos semanas ha pasado algo que, a mi modesto entender, es bastante grave. Se trata del editorial y el artículo de Juan Luis Cebrián (doble editorial, por tanto) publicados en El País hace once días, donde se pedían elecciones anticipadas de una manera virulenta, se atacaba salvajemente a Zapatero y, cómo no, el resto de medios de PRISA (la SER estuvo todo el día replicando el soniquete) haciendo de coro mediático.

Ni once días ha tardado en surtir efecto. Si bien es cierto que el grupo PRISA nunca ha sido muy amigo de Zapatero, y se ha tomado como un ataque a su línea de flotación el apoyo descarado del presidente del Gobierno a Mediapro, ni el editorial, ni el artículo de un pesimista nato como Cebrián tienen fácil cabida en la trayectoria de tres décadas del periódico más influyente de España.

El mejor análisis de la jugada lo hizo Miguel Sebastián, un político que tiene bastante conocimiento de cómo se las gastan en PRISA. En las municipales de 2007, cuando rivalizó con Gallardón por la alcaldía de Madrid, Sebastián sacó en pleno debate televisivo -era de los primeros que había- un documento comprometedor para Gallardón, basado en su relación personal con una corrupta, recalificaciones y tráfico de influencias.

Al día siguiente los ataques a Sebastián, que hizo lo que se hace en todas las democracias maduras, fueron salvajes y bestiales. Que si había ensuciado la campaña, que si era indecente, que se tenía que retractar. Curiosamente, los ataques más crueles y bestiales vinieron desde PRISA. Sí, han leído bien. Sebastián perdió las elecciones -pero sacó mejor resultado que Lissavetzky, el amigo de Rubalcaba también derrotado en 2011- y desde entonces siempre ha gozado de un trato particular en los medios de ese grupo de comunicación: prácticamente no existe.

Pues bien, la reacción de Sebastián al doble editorial del día 18 de julio en El País fue esta: "No suelo comentar editoriales, y mucho menos los del 18 de julio".  Es una respuesta brillante, digna de pasar a la historia pequeña de España, esa más atenta a los detalles que a los grandes acontemientos. Es oportuno recordar que Sebastián es una de las personas más cercanas a Zapatero, y lo es desde bastante antes de tomar el poder, cuando era un brillante analista del grupo de estudios del BBVA.

La vinculación de fechas entre el doble editorial y el día del Alzamiento Nacional, en Gloriosa Efeméride del Franquismo, es muy oportuna. El editorial era propio de golpismo democrático, y mira que me duele que no haya una expresión más adecuada para definir ese tipo de actitudes: hay que recurrir a un oxímoron, pero es lo que hay.

Ya saben que la guerra intestina en el PSOE entre Rubalcaba (PRISA) y Chacón (todos los demás grupos, incluyendo los de la derecha) se saldó con una derrota honrosa de la Ministra de Defensa, que salió como una campeona y evitó una casi segura derrota en las imaginarias primarias y en las posteriores generales. Desde entonces, todo maniobra para una depuración en toda regla de lo que huela a vinculación con Zapatero.

Ya habrán notado que últimamente Bono está -aún más- en los medios, será porque nos quiere hablar de su ejemplar desempeño al frente de Castilla-La Mancha. Dice las mismas tonterías que siempre, porque es un Sancho Panza de la política, pero parece que ahora tiene más micrófonos para difundirlas. Y también comentaristas más rastreros, si cabe esa figura.

Les cuento todo esto porque, en feliz coincidencia del destino con el doble editorial golpista y el casi inmediato anuncio de elecciones generales anticipadas ha pasado una cosa digna de mayor difusión, por lo que implica y sus protagonistas. Tras leer esto, ustedes pueden seguir creyendo en las casualidades y en que Rubalcaba es un gran tipo, un "sprinter", pero no es lo aconsejable.

Resulta que el iracundo polígrafo y tertuliano Carlos Carnicero, 17 años vinculado a la SER (doblaba en Hora 25  y también en La Ventana) ha sido despedido de la noche a la mañana en pleno julio. Este periodista no me gusta en absoluto, pero al menos era de lo más discordante con la actual dirección del PSOE que existía en esa emisora, que está renovando a todos los tertulianos bajo un perfil muy simple: que sean todos gilipollas, como ese que se apellida Berlín. O Vallespín, da lo mismo.

El periodista ha decidido difundir las entretelas de este despido, en un gesto que le honra, porque el auténtico comprado y vendido -la inmensa mayoría de sus compañeros de profesión- jamás hubiese hecho eso, qué va: se hubiese quedado esperando a la próxima llamada, que seguro que se hubiese producido cuando hubiese mostrado más docilidad. Carnicero, con su valiente actitud, se ha enterrado profesionalmente, pero ha ganado algo de la dignidad que perdió con programas como ese que hacía en Antena 3 TV allá por 1993, un epítome de la telebasura hard con la que empezaron las teles privadas.

Lo hizo a través de twitter, un medio de comunicación en el que se siente cómodo. Al parecer, el nuevo director de informativos de la SER -un hombre de Rubalcaba, formado para esto- le convocó en una cafetería y le dijo que no seguía. Carnicero le preguntó inmediatamente: "¿Tiene Rubalcaba algo que ver con esto?". La respuesta fue negativa. Sin embargo, ese mismo día por la tarde ¡Rubalcaba llamaba a Carnicero para decirle que cómo podía pensar eso!.

Atención, porque aquí el dato es este: el director de informativos de la SER comunica un despido a un tertuliano y después ¡habla con Rubalcaba para contarle la conversación! Tremendo. Vivan las empresas periodísticas privadas y su independencia. Carnicero se quedó flipando claro, más cuando al día siguiente Rubalcaba le vuelve a llamar pidiéndole la máxima reserva (¡Rubalcaba el de SITEL!) sobre el asunto. Ya ven lo que ha hecho Carnicero, y le honra.

Carnicero ha sido siempre muy crítico con Rubalcaba, como debería ser cualquiera. Eso le ha costado su puesto de trabajo durante sus últimos 17 años, pero no su profesión. Y ahora, tras leer esto, quedan ustedes invitados al gran circo de las elecciones generales en este país de democracia asentada: un candidato que controla todos los resortes de la seguridad del Estado llamando a un periodista desafecto, un partido político que va a ganar las elecciones y que no muestra su programa, una crisis económica que contaremos como abuelos -si llegamos-, un movimiento de desharrapados que habrá tomado las noticia de las elecciones como un maná y, en fin, España, año 2011.
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El famoso tranvía de La Coruña, emblema del Vazquismo (el alcalde del PSOE que convirtió la ciudad gallega en un bastión de su partido, perdido ya), ha durado 14 años. Nunca sirvió para nada y generaba pérdidas anuales de 200.000 euros.
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600.000 euros para un edificio vacío y sin uso. Nunca se tendrían que haber invertido.
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Progreso. Utopía. Realismo mágico. "50 puestos de trabajo indirectos".
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Esto es solidez, imagen y retrato. Todo en uno. Menudo regate.
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Una única licencia de construcción, una, en los ocho primeros meses del año. Es una ciudad de 90.000 habitantes.
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La ciudad española, idealizada.

jueves, 21 de julio de 2011

El ejemplo ferroviario alcarreño

Valdeluz desde el aire
Guadalajara es una extensa provincia lindante con Madrid por su este, y que a pesar de su cercanía a la capital omnívora, ha mantenido hasta épocas recientes unos índices de desarrollo paupérrimos, y que aún hoy conserva extensas zonas de pobreza mísera, de esas de las que nunca se habla en los informativos habituales.

Con una orografía muy complicada y con amplísimas zonas de territorio por encima de los 900 metros, el ferrocarril en esta provincia fue bendecido por estar de paso entre Madrid y Barcelona: la línea del siglo XIX sigue el valle del Henares y consigue así comunicar la capital provincial, que es una ciudad de belleza surrealista (destrozada en la Guerra Civil, hizo aún más estragos el desarrollismo y el boom inmobiliario) con otros poblachones como Jadraque o la bellísima Sigüenza.

En otras direcciones no existe el tren, aunque el corredor del Henares, en su tramo Madrid-Guadalajara, es un Cercanías de alta capacidad y uso, y también abundante empleo por mercancías. La provincia, despoblada en los años sesenta ("tienes más cabeza que el partido de Sigüenza" es una expresión popular que apela a la concentración de municipios-zombies en torno a la ciudad medieval y renacentista) tampoco se prestaba mucho a ello.

Con el plan de tender un AVE entre Madrid y Barcelona volvió la fiebre del ferrocarril a la provincia. Distante únicamente 60 kms. de la capital nacional, se ideó un ambicioso plan que pasa por ser uno de los epítomes más conocidos de los Quince Años del Desenfreno, a la altura de Seseña Nuevo (conocido también como la Ciudad del Pocero) o el que ustedes tengan más cerca, porque prácticamente en cada lugar hay un ejemplo local equiparable.

Guadalajara capital tiene una ubicación complicada: esta en una extensa loma que salva un desnivel entre el Henares -donde está la línea del siglo XIX- y el paso de la N-II (que rodea el municipio como un muro), salvando la fuerte pendiente. Habrá unos 200 metros de desnivel en apenas 3´5 kms. Como saben, el tren padece mucho las pendientes, y aún más lo hace el AVE.

Yo me bajo en la próxima, ¿y usted?
Descartado que el nuevo tendido del AVE pasase por el trazado original entre Madrid y Barcelona, los ingenierios de obras públicas que diseñaron la nueva plataforma de Alta Velocidad hicieron que esta pasase a ocho kms. al este de la capital provincial, en medio de una llanura-secarral tan típica de la zona, y perteneciente al municipio de Yebes.

Resulta que el terraniente de esos terrenos de escasas fanegas era un familiar de Esperanza Aguirre, casada con un noble español de baja estofa -su palacio familiar es una casa que no se distingue de las demás en Malasaña, el popular barrio madrileño tan diferente del Barrio de Salamanca-, que posee tierras a la altura de su rango: en Guadalajara y menos productivas que el pedernal.

Hete aquí que, por caprichos de la geografía, el progreso y la ingeniería, El Dorado en forma de AVE llegó a esos terrenos a finales de los noventa cuando, asociados a la parada del tren de Alta Velocidad en Yebes, esos eriales se recalificaron como terrenos urbanizables en la operación conocida como Ciudad Valdeluz. Hagan caja.

Se diseñó una ciudad-satélite que no orbitaba en torno a la vecina capital provincial, sino en torno a Madrid. Es normal, puesto que Guadalajara orbita en torno a Madrid, y su expansión en estos años se debe a este fenómeno. Se vendía que, gracias a la línea AVE, estarías en 20 minutos en Atocha, gracias a unos trenes-lanzadera ideados como copia del sistema parisino de transporte, pero en caro y en ineficaz.

Fíjense en este reportaje de finales de 2005, que tiene un subtítulo que me ha llegado al corazón por su cercanía franquista  y de NO.DO ("En unas dehesas desérticas a 13 km. de Guadalajara se está construyendo una ciudad totalmente nueva de 34.000 habitantes"), que retrotae a Vegaviana mal hecha y otros experimentos social-arquitectónicos de la Dirección General de Regiones Devastadas o el Instituto de Colonización.

El reportaje no escatima cosas como "nombre de la criatura" y "colonos", pero el tono general es de tiquismiquis con cosas políticas, donde salen los nombres habituales (cómo no, Bono, ese gran gestor) y como chinchando por el fracaso del proyecto, ya visible dos años antes del pinchazo de la burbuja inmobiliaria. Hubiese estado bien un reportaje de ese tipo, pero a principios de la década, cuando el desastre se vislumbraba.

Ya ven que cifras de ocupación más paupérrimas tenía el servicio AVE Madrid-Yebes en 2005 (en los diez primeros meses, sólo 92 usuarios en ese sentido), que contrastan con el lleno total de los buses que comunican cada quince minutos Guadalajara-Madrid. Una vez más, la razón está en lo que a los usuarios más le importa: el precio.

En 2009 las cifras no habían mejorado, al contrario: sólo 5630 personas, unas quince al día de media. En la noticia, con el habitual sesgo político del medio que la publica, hay que ir rescatando las cifras, que son las que cuentan. No es de esperar que hayan mejorado mucho desde entonces, al contrario: la Ciudad Valdeluz se ha quedado estancada con apenas 1.000 viviendas finalizadas de las 10.000 previstas, y sólo tiene un servicio de tren AVE al día.

Las prometidas lanzaderas (AVANT) nunca se han implantado porque no estaría justificadas, aunque los escasos 800 vecinos empadronados en este paisaje de calles trazadas y solares vacíos -ver la primera foto- siguen reclamando el servicio, al margen de cualquier lógica. Supongo que es la misma que guiaría a adquirir pisos exactamente iguales a los de una barriada anónima con muy poquita rebaja de precio a 60 kms. de tu puesto de trabajo.

Pero en fin, no hay que desviarse, y el tema es el ferrocarril. He intentado explicar que probablemente el AVE no tenía otro sitio por donde pasar; y el hecho de que la estación esté a una distancia de entre 8-15 kms. de la ciudad no es infrecuente en el trazado de AVE en España (pasa en Tarragona, Segovia o Puente Genil, por ejemplo), y es casi obligado en muchos casos para evitar costosas obras e indemnizaciones en núcleos urbanos densos y que jamás planificaron la llegada de un nuevo ferrocarril.

Así pues, lo que hay que preguntarse es por qué el AVE tiene una parada en Guadalajara. A veces hay que ir a las preguntas básicas, las primigenias que están en la base de todo. Si lo importante de este barrio de Madrid con condición de capital de provincia es una buena comunicación con los del oso y el madroño, ¿no hubiese sido mejor poner una línea convencional que, con un by-pass desde Azuqueca, fuese por la parte este de la ciudad, donde pasa la N-II y diese servicio a la parte de arriba de la ciudad? Hubiesen sido apenas diez kms. de obra, con viaductos y todo eso por la pendiente, pero desde luego mucho más eficaces que una estación de AVE a 8 kms. y que nadie utiliza. Insisto: nadie utiliza. Nadie.

En una triste ironía del destino -la justa, ya les digo que no es para estar de humor- los vecinos de Valdeluz están pergüeñando porque Yebes, el municipio preexistente y que sólo era conocido por un sanatorío mental (un manicomio, vamos) pase a denominarse Yebes-Valdeluz, y en un futuro próximo sólo Valdeluz, que tiene nombre de folleto promocional de inmobiliaria, lo que precisamente es. Es el mito de Saturno revisitado: el hijo se come al padre. La urbanización en torno a un apeadero se come al pueblo. Incluso su nombre. Esto es España.
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En una de las últimas subastas de deuda pública del Estado se han visto estas cifras:  3.787,55 millones de euros en letras a un año con un interés marginal del 3,76%, y 660,88 millones en letras a 18 meses con una rentabilidad del 3,98%. Eso es más de lo que ofrecen la inmensa mayoría de la banca comercial. Es una locura. ¿Qué tiene más riesgo de impago, el Estado o la banca comercial?

Por otra parte, colocando como se ha hecho la deuda pública a 3´5% de interés, y considerando que el horizonte económico más probable es de un crecimiento de 1% durante muuuuuuuuchos años, doy la bienvenida -ahora ya sí- a la era de la deuda perpetua y masiva. Tomen asiento y acomódense.
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¿Ahora? ¿En Murcia? Si durante los Quince Años de Desenfreno no se hizo nada, hace falta ser muy ingenuos para creer que lo harán ahora. Pero bueno, lo importante es vender humo. Ojo al uso del término "blindado", que siempre gusta mucho en estas cosas.

martes, 19 de julio de 2011

Ayuda a los pobres empleados por cuenta propia: pide siempre la factura

Ayer se conoció uno de esos datos estadísticos que claman al cielo, por lo que suponen y por lo que se infiere de ellos. Según la Agencia Tributaria, los autónomos y las PYMES en España declaran al fisco unos beneficios netos de 11.036 euros al año, lo que dividido entre doce (ya saben que el primero de estos colectivos siempre se queja de no tener pagas extras) da la ridícula cifra de 920 euros al mes.

Los datos son de 2009, los últimos disponibles, y son difícilmente rebatibles en su versión cruda. Para ahorrar tiempo a quien los quiera rebatir, señalar que es una serie histórica y una noticia que pasa prácticamente desapercibida año tras año, como se puede comprobar con los datos de 2008.

Ya lo dice el notable periodista que firma ambas informaciones de los enlaces: "esto es un hecho, no una opinión". Y en este terreno nos vamos a mover, a veces descendiendo al farragoso terreno del ejemplismo tan perjudicial en este país ("es que a mí", "yo conozco a uno que", "mi prima, que es autónoma"), pero nunca olvidando el dato principal: los autónomos y PYMES declaran en 2009, de media, unos ingresos netos anuales de 11.036.

Una de las cosas más paradójicas es que la serie histórica de este sorprendente dato se remonta a los tiempos pre-crisis, donde los autónomos y PYMES llegaron a declarar una media siempre un 60% -como mínimo- inferior a los asalariados. Actualmente está en cerca del 80%. Vamos, que la excusa recurrente de la crisis sólo explica un 20% de variación, dejando ignoto el abismo que supone el otro 60% de diferencia de ingresos netos.

El  Sindicato de Técnicos de Hacienda (Gestha) que elabora este informe, y que también es el responsable de la tenaz persecución y denuncia de los contribuyentes defraudadores descubiertos en Suiza, lo tiene bien claro: esta cifra sólo se entiende si detrás opera un "fraude fiscal estructural", que creo que también es una definición objetiva y no opinable.

En este otro artículo, del mismo autor, se explica sucintamente cómo opera ese "fraude fiscal estructural", bien conocido por todos los ciudadanos en su condición de usuarios de los servicios que prestan, y especialmente por los propios autónomos. Eso no lo dice el periodista, que por lo que se ve mide muy bien sus palabras porque está en una cuerda floja y debajo están los sufridos autónomos y empresario de PYMES, siempre dispuestos a defender su contribución a la patria. Si lo leen bajo esa óptica, los artículos dan el doble de miedo: al dato escalofríante añade la carga de la presión social de esta mafia del fraude.

Son sólo el 10% del total de contribuyentes con la obligación legal de presentar declaración de la renta, unos 20 millones en España, porque esta cifra no varía mucho con la crisis: el parado también presenta declaración de la renta, y pobre como en el mismo año haya cobrado paro y siendo trabajador por cuenta ajena; el pensionista también presenta declaración de la renta; el autónomo presenta la declaración de la renta por módulos o por cojones, de ahí los 20 millones constantes desde que a partir de finales de 1995 la economía española empezó a aumentar su base laboral.

Y serán sólo el 10% porque viven muy mal los pobrecitos: nada menos que 8.300 euros de sueldo medio inferior al sueldo medio de un asalariado. El 80%. Con estas condiciones, ¿quien puede siquiera permanecer como autónomo? Ofende al más puro sentido común -hacía tiempo que no usaba la frase- esta vergonzosa declaración para el IRPF.

Evidentemente, detrás del sistema de módulos y de estimación directa se esconde un gigantesco fraude "estructural" con el que llevamos arrastrando bastantes años, los que median entre la instauración de la democracia y la tan cacareada reforma fiscal. Mientras tanto, los indignados en las calles pidiendo una reforma electoral: sobran los motivos para indignarse, pero es mucho mejor meterse con los políticos, que son una ínfima parte incluso comparando con los dos millones de trabajadores por cuenta propia que hay en España.

Indignarse con este sistema de fraude fiscal masivo está al alcance de cualquiera, y aquí viene el ejemplismo que anunciaba; no significa salir a la calle a tocar la sarten, estropear las sábanas con pintadas näif o sentarse en las plazas públicas: como con tantas otras cosas, basta con pequeños pasos individuales que todos pueden hacer.

El problema con los autónomos es lo que declaran y lo que realmente hacen. La única forma de comprobarlo es por las facturas, que ellos mismos se las guisan y se las comen, nunca mejor dicho.  La forma más efectiva de conseguir acabar con el vergonzoso fraude fiscal estructural es pedir siempre la factura, siempre.

Lo que debería ser automático se convierte, cuando se trata con el colectivo de los autónomos y las PYMES, en un doloroso dolor de muelas. Mientras las denostadas grandes empresas siempre entregan el ticket o la factura, tratar con los de los 11.036 euros netos de media al año es un desafío a la paciencia.

Caso 1: un técnico de lavadoras viene a casa a reparar una avería. Cobra desplazamiento y mano de obra, pero a la hora de pagar entrega un recibo sin número de serie ni domilicio fiscal: todo es ganancia neta, porque siempre puede alegar (son sus propios jefes) que ese día no trabajó. Y las facturas no suelen ser bajas.

Caso 2: alojamiento de turismo rural, esa PYME que ha proliferado por doquier. ¿Hay alguien ahí al que alguna vez le hayan dado una factura? A mí no, y cuando la he pedido suelen inventarse las excusas más absurdas. Al contrario que los hoteles, que por ley tienen que registrar todas las entradas y salidas, en estos establecimientos piden un DNI por si acaso (y da igual si son dos a dormir o diez), que no se apunta en un impreso oficial como en los hoteles y, por tanto, pueden perfectamente decir que ese día no hubo nadie hospedado. Y mejor no hablo de los servicios añadidos (comidas, alquiler de equipos).

Caso 3: las terrazas de verano. Facturan como cosacos galopando por las estepas -no parecen conocer la crisis- y no suelen dar recibo fiscal. Si lo pides, van a la cocina, hablan con el encargado, y vuelven con un papel de talonarío comprado en una gran superficie de papelería, escrito a mano y muchas veces con un sello ilegible o anticuado, cuando vienen.

Mejor no les hablo de cuando es un autónomo o PYME consumiendo servicios o productos de un congénere, porque ahí ya entramos en los "gastos deducibles", una auténtica cloaca de gastos suntuarios; o cómo declarar estos bajos réditos hace que acumulen las ayudas fiscales, porque ya saben que en este país en cuanto ganas más de 24.000 brutos (¡un potosí inalcanzable para cualquier autónomo!) eres rico y el estado del bienestar redistribuidor (o incautador y confiscador, según) se ceba en la nómina: ayudas fiscales variopintas que van desde las becas al comedor para los hijos hasta las deducciones por vivienda, o incluso los famosos 400 euros, todavía vigentes para rentas que no llegan a 8.000 euros, donde habrá muchos autónomos.

Curiosamente, he conocido regiones donde se esperaba un fraude fiscal masivo (sur de Italia, Grecia) donde me han dado muchos más recibos que en España, y la mayor parte de las veces sin pedirlo. Esto es país del nunca jamás, donde sale un dato como el de hoy y nadie reacciona -apenas ha tenido repercusión en los medios, y sólo en los económicos-, pero mientras tanto se piden recortes en todas partes, hay un ataque continuo contra la clase política y convivimos con estos pobres depauperados que son los empleados por cuenta propia: están ahí, inanes, y nosotros les podemos ayudar pidiendo siempre la factura. Siempre. Y si no, pagar con tarjeta: siempre deja rastro fiscal. Ayúdales. Lo necesitan.

lunes, 18 de julio de 2011

Una noche senatorial


Su Señoría de La Gomera, de Velázquez
En la ola creciente de antipolítica, que se extiende como la hydra con múltiples ramificaciones, situaciones y abusos -el más destacado el llamado "movimiento 15-M"- uno de los elementos centrales es el descrédito de los propios agentes políticos individuales: muchas veces por el propio hecho de su cargo, y otras veces, cada vez más, por sus propias acciones.

La relación entre política y alcohol es muy larga, como la es entre el alcohol y la sociedad. En principio, no hay ningún problema en que un político consuma todo el alcohol que le de la gana, dado que es una droga legal. Como a pesar de ser legal, está mal visto en según que ambientes -igual que fumar-, los políticos que consumen alcohol no lo suelen hacer en público.

Y cómo para decir que en algún momento consumió alcohol. Recuerden que uno de los ataques favoritos contra George W. Bush era llamarlo borracho y alcohólico porque en un momento reconoció que tuvo una juventud atribulada, y para sus críticos ese periodo no estaba superado (le negaban la posibilidad de haber cambiado) y era un elemento de descrédito, aunque la juventud ya estuviese muy lejos.

Por no irse tan lejos, no hace mucho el presidente de la NN.GG del PP también tuvo problemas con el alcohol. Iba conduciendo beodo cuando tuvo un accidente de circulación. Volvía de la despedida de soltero de un amigote, o eso dijo, porque era un día entre semana en el Barrio de Salamanca de Madrid, concretamente la noche del jueves al viernes y las 07:00 de la mañana, una hora a la que ya hay bastante tráfico.

Seguramente el joven obeso y barbudo no quería haber llegado a tan altas horas de la noche (¿o eso ya es día?) sin haberse recogido, puesto que todavía era periodo de sesiones y hubiese tenido que acudir al Congreso, dado que además de presidente de los cachorros del PP era también diputado electo. Bah, como nos sucede a todos en nuestro trabajo, nos cogemos un día libre sin avisar porque tenemos que dormir la mona.

Este sujeto dio una tasa de 0´52, el doble de lo permitido, con la paradoja que era Presidente de la Comisión de Tráfico (sus señorías cobran suculentas dietas y prebendas por estos cargos imbéciles de la vida parlamentaria, para redondear sus realmente bajos sueldos), lo que explica muchas cosas de este país. Por su condición de aforado, tuvo que ser juzgado por el Supremo y acabó con 8 meses sin carnet y 2.400 euros de multa. En su descargo hay que decir que no intentó utilizar su condición de miembro de la Cámara Baja para obtener ningún tipo de trato especial.

Este último aspecto, que se debe dar por descontando, hay que reseñarlo porque ya hemos llegado a un nivel en que tenemos que elogiar actitudes que deberían salir por sí solas. Una de las noticias de los últimos días es la tremenda mamada alcohólica que llevaban encima el senador por La Gomera -daría para un buen post hablar del Senado y la representación por islas- y su hijo, que también salieron de celebración por Madrid un jueves. ¿Qué celebraban? Tras la recientes elecciones locales y municipales del 22-M, se renuevan los senadores por designación autonómica, y en eso estaban padre, hijo y acompañante: celebrando el escaño de Senador por La Gomera.

A partir de aquí, vuelvo a manifestar mi más profunda admiración por Berlanga y lo bien que supo captar la esencia de España. El trío calavera estaba a eso de las 04:30 de la madrugada en una sauna en la depauperada zona de Azca en Madrid, un experimento arquitéctonico de los setenta que es un viaje en el tiempo hacia "Madrid, costa Fleming" -la calle no está muy distante- del inefable Ángel Palomino.

Allí, en un sistema de galerías subterráneas, discotecas de música sabrosona y meados, sobrevive algún que otro puticlub, esa institución española que sorprende a todos los europeos que vienen a nuestro país, y no son pocos los que vienen por turismo sexual, aunque esté mal decirlo. Cuando leí la noticia por primera vez y vi lo de "sauna", pensé en otra cosa, pero resulta que era una sauna heterosexual, un eufemismo para evitar la denostada palabra puticlub.

Allí, y no en otro lugar, el trío calavera se empezó a meter en problemas y rompió "una mesa de cristal" cuando estaban en un "reservado", mientras se peleaban con un hombre de "unos 25 años". Los fornidos vigilantes que este tipo de instituciones suelen tener los pusieron de patitas a la calle, y el trio se tropezó con una patrulla de la Policía que ya acababa su turno. Les dijeron que fueran a detener a los gorilas del puticlub y claro, los agentes de seguridad (recuerden que estaban acabando el turno, ¡un saludo a Larra!) les conminaron a que fuesen a una cercanísima Comisaría a interponer denuncia.

Borrachos como cubas, empezaron a increpar a los Policías y sí, acabaron en comisaría, un lugar de donde no saldrían hasta las 14:30 del día siguiente, ya dormida la mona canaria, que el mojo picón venía con ron miel. Aquí hay relato bastante creíble de la secuencia de los hechos y los incalificables improperios proferidos bajo los efectos del alcohol.

En este caso no ha habido necesidad de que la Policía, al contrario de lo que pasó con Hermann Tertsch, tuviese que recomponer ninguna situación. Queda para la duda por qué el propietario de la sauna no denunció a los tres borrachos, quizás porque ya los conocía de anteriores ocasiones -un senador no se va de putas a un sitio cualquiera, hay que guardar un poco la discreción- y no quería meterse en líos. Si esta hipótesis fuese cierta, estaría bien que alguien repasase la lista de gastos y dietas a cargo de su señoría, que lleva 18 años en la Cámara Alta.

De esta lamentable historia, que sin duda alimentará las llamas de la antipolítica que se expande por doquier, se pueden sacar varias lecciones. Como seguramente recordarán, el expresidente de Cantabria Miguel Ángel Revilla también confesó hace unos años lo que era consustancial a ser joven en la España del franquismo: la mujer tenía que llegar virgen al matrimonio, pero el hombre tenía que llegar "aprendido". ¿Cómo se lograba eso?

En el caso de Revilla, y en el de tantos otros, yendo a la ciudad, que bien es sabido que proporciona el anonimato necesario. El caso de un cántabro, la ciudad siempre ha sido y es Bilbao, por lo que allí se fue el joven Revilla con su cuchipanda a desvirgarse, igual que otros lo conseguían en la mili, esa atroz escuela de vida y auténtico rompeaguas entre la vida joven y la vida adulta.

¿Y en el caso de Curbelo? Recuerden: es de La Gomera. Como si ya no fuese suficiente indicativo que se apellidase Curbelo Curbelo (¡ay las islas! El primo a la prima se arrima, que dice el refranero popular), su origen geográfico es el mayor condicionante. De una isla de 22.000 habitantes se conoce todo y se conocen todos, por lo que me imagino que el desvirgamiento de este orondo político tuvo el mismo recorrido sentimental que el de todos sus compañeros generacionales. También se pueden creer que, a sus casi 50 años, estuviese en esa "sauna" de Azca por primera vez en su vida.

Además, si de un sitio como el País Vasco -en el fondo, también una isla- ya se dice que no se folla nada, imagínense lo que tiene que ser en La Gomera: mejor irse de putas en Madrid, y más cuando eres tan conocido en tu terruño, incluyendo las capitales. El detalle estrafalario es que se fuese con su hijo de 26 años, que ostenta el muy guanche nombre de Adays, lo que seguramente podría ser interpretado antropólogicamente.

Evidentemente, cualquiera puede hacer con su vida privada lo que quiera. Incluso los políticos, que para eso en España no existen los escándalos sexuales como tema político, o que el consumo de alcohol no está penado socialmente, sino auspiciado. Otra cosa es que en pleno jolgorio amenaces a agentes de la autoridad, y con amenazas que, una vez más, nos retrotaen a Berlanga, la España negra y la política caciquil de sitios pequeños y aislados como La Gomera.

"Soy senador y vosotros, más que policías, sois unos terroristas, unos borrachos. Voy a ir uno a uno a por vosotros. Me quedo con vuestras caras, voy a acabar con vuestras carreras" es una versión un poco larga del clásico Ustedes no saben con quien están hablando, y en descargo de la Policía hay que decir que nadie está obligado a conocer a ningún Senador -es una institución inútil- y mucho menos de La Gomera, pero desde luego mi insulto preferido ha sido el de Adays, al espetar a un Policía "Tu cara no la voy a olvidar en la vida, ni tu familia de Ceuta, que eres un moro".

En fin, no deja de tener gracia -la justa- que viniendo de La Gomera insulte a uno también oscurito con ser de Ceuta. ¡Berlanga, cúanto te extrañamos y nadie coge tu testigo!
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La Operación Carioca, que siempre me ha gustado mucho.

jueves, 14 de julio de 2011

El ejemplo ferroviario leonés

Ambiciosos proyectos en los terrenos "liberados"
¡Qué les voy a contar del ferrocarril en León que no sepan ya! La provincia del noroeste, una de las más grandes de España por extensión y con apenas medio millón de población envejecida también tiene que decir la suya en cuanto a transporte ferroviario, con la habitual retahíla de desmanes, proyectos faraónicos y una característica común: la falta de usuarios y la pésima planificación.

La capital provincial era una de tantas -como Logroño, por ejemplo- partida en dos por la llamada "barrera ferroviaria". Este término es uno de esos que han proliferado por doquier como trasuntos de ese "urbanismo popular" de los políticos, los mismos que utilizan expresiones como "herida urbana", "diálogo entre edificios" o cualquier otro que les pasen en el briefing redactado por arquitectos que toman gin-tonics en terrazas de alguna gran capital alejada de donde van a realizar el proyecto.

Quedan muy bien y son muy apropiadas al lenguaje huero de la política. El paso a nivel de El Crucero condicionaba toda la viabilidad de León, una ciudad de 160.000 habitantes, y para ello se dio la orden de soterrar la vía férrea entre la capital y el adyacente municipio de San Andrés de Rabanedo, allá por el 2002 y con Álvarez-Cascos y su fidelísimo Benigno Blanco al frente de Fomento.

La operación era clásica: con el terreno liberado (¿a que mola el término para hablar de terreno recalificable por el propio Ayuntamiento?), en el centro de la ciudad, se financiaría parte de la operación. Como suele pasar en estos casos, el asunto se fue retrasando: vean esta noticia de 2004, donde se anunciaba enfáticamente que el paso a nivel se suprimiría "antes que el de Valladolid" -siempre se están comparando con la capital autonómica-, cuya extraña vicisitud también merecerá su capítulo aparte.

El último día de El Crucero, con tren de época
¿Saben cuando se quitó definitivamente el paso a nivel en pleno centro de la ciudad? Pues sí, este mismo año, concretamente en la reciente fecha del 18 de marzo. ¿Saben donde se han quedado las plusvalías del terreno "liberado" en medio de esta crisis económica de origen inmobiliario? En eso mismo que están pensando. Para la posteridad queda, eso sí, esa foto de un modernísimo tren Alvia pasando una via urbana, en uno de esos contrasentidos de la historia. Y no, no, no se inauguró antes que la de Valladolid.

No es la única operación urbanística asociada a vías férreas en la ciudad. Como también gozan del servicio FEVE, que ahora se pretende convertir en una especie de tranvía -la idea no es mala-, lástima que vaya adornada de cosas como "senderos poéticos" y cosas así. Lo que les contaba de los gin-tonics de antes, quizás tomados con excesiva falta de diligencia.

No es que esté en contra de la supresión de la barrera prácticamente infranqueable que supone el tren, en absoluto. El problema es que, mientras se realizan estas operaciones, hay otras zonas de la provincia donde el tren es meramente anecdótico. Es el caso de Ponferrada, la segunda y única otra ciudad de la provincia que, a pesar de estar en el camino a Galicia -por ahí pasa la famosa carretera de la Coruña, que conocerán de los boletines radiofónicos sobre el estado del tráfico- es una ciudad dejada de la mano de Dios.

Baste comentar que, mientras en León se ha estado gastando el dinero en "senderos poéticos" o en enterrar una línea de tren durante diez años, esta población de 70.000 habitantes (más de 160.000 contando todo su alfoz) ¡no tiene tren directo a Madrid! Como lo leen: con un tren mínimamente operativo, sin ni siquiera pedir un Alvia o un AVE, estaría a cuatro horas de Madrid, lo mismo que se tarda por carretera, pero ni siquiera eso.

Ese día no podía faltar Pepiño Blanco
El infausto viajero que quiera ir de Madrid a Ponferrada o viceversa tiene que hacer trasbordo en León, que dista 100 kms. Y de ahí enlazar con algún tren de los que suben a Asturias, tardando dos horas y media a Madrid, más la hora y media que tarda en llegar a la capital del Bierzo, sin contar el tiempo del trasbordo. Así no se ofrece un servicio competitivo.

Se podría echar toda la culpa a los gestores del Ministerio, a la tradicional enemistad entre las dos ciudades, a RENFE, al ancho ibérico o a la fuerza de la gravedad, pero una parte muy importante de la culpa la tienen los propios responsables políticos del poblachón berciano. En vez de reclamar un servicio decente de tren a Madrid, ¿saben lo que querían? Lo han adivinado: el AVE.

Pero no un AVE cualquiera, no: uno con prestaciones de 300 kms/h, por supuesto, y prolongación a Lugo-Coruña y Orense. Pues no: la alta velocidad entrará en Galicia -cuando entre, claro- por Orense, y desde las Rías Bajas subirá a La Coruña. Ponferrada y el antiguo importante nudo de comunicaciones ferroviarias de Monforte se han quedado en un cul-de-sac antológico, a pesar de que el proyecto había sido aprobado dentro de los fastos del Plan Galicia y los Quince Años de Despilfarro como línea de Alta Velocidad.

Después se pasó a tren de "Altas prestaciones" (un Alvia, 200 kms. como mucho si se renueva el trazado) y por último a la nada, que es lo que hay. Es un ejemplo más de la pésima altura de miras de la clase política en España, desde el nivel municipal hasta el nacional, pasando por el provincial. En vez de ofrecer un servicio decente a la segunda población de la provincia, se prefiere gastar el dinero en operaciones de cara a la galería y crematísticas, dejando mientras tanto a un lado la más mínima vocación de ofrecer un servicio atractivo a los usuarios. O todo, o nada. Como casi siempre que hablamos de ferrocarril, AVE y España.

miércoles, 13 de julio de 2011

El ejemplo ferroviario asturiano

Asturias es una estrecha franja de tierra situada entre una cordillera que ronda los 2.000 metros de altura y el nivel del mar. En la zona central, que es donde se concentran el 70% del millón de habitantes de esta comunidad autónoma, esa franja no mide más de 90 kms. Aislada, pequeña y remota, la región vivió una industrialización a mitad del S. XIX, debido a los yacimientos de carbón y de otros minerales, y otra con el Desarrollismo franquista.

De resultas de esta peculiar historia económica, Asturias es un territorio con abundantes líneas férreas, que paradójicamente no comunican con ninguna parte. La región, es su área central, está mallada a un nivel difícil de encontrar en España, tanto por el ancho ibérico (RENFE) como por el métrico (FEVE), no en vano esta última compañía tiene el 50% de sus 10.000 empleados en la región.

A velocidad de crucero por la costa cantábrica
Como por el norte está el Mar Cantábrico, las tres posibles salidas cardinales que quedan reflejan bien la peculiaridad de la región: al este, con Cantabria, y al Oeste, con Galicia, sólo circula el FEVE, poco más que un tren ligero que rara vez lleva mercancías y mucho menos pasajeros en larga distancia. Gijón-Santander, por ejemplo, es un recorrido que tarda 5 horas en realizar 200 kms., parando en todos los pueblos. Gijón-Ferrol, cuya línea se completó ya en democracia, creo que no se puede hacer sin escalas, y debe tardar más.

Por tanto, la única conexión ferroviaria de Asturias viene por el Sur, con la meseta. Y es por las líneas de RENFE, puesto que el FEVE acaba a los pies de la Cordillera y sólo se reanuda al otro lado a la altura de La Robla (León). Sin embargo, esta interrupción de trayecto no ha sido óbice para que la compañía pública FEVE no realice un abundante tráfico de mercancías que efectúan esta operación, digna de ser reseñada:

Trasporte de productos siderúrgicos en FEVE
En la última parada de Asturias donde comparten estación ambos operadores se cambian la carga: RENFE sube la barrera de la Cordillera Cantábrica, porque es la única línea que está tendida, y una vez en La Robla, se vuelve a cargar en los trenes de FEVE. Increíble, pero cierto: y entre dos compañías públicas. Como ciudadano de a pie creo que también aquí se podría ser más eficiente.

La Cordillera Cantábrica se salva por el puerto de Pajares, que en su tendido férreo es una maravilla de la ingeniería del...s. XIX. Realizado por ingleses, es un recorrido muy afamado entre los aficionados al ferrocarril, porque se encuentran pocos de ese tipo por Europa: la línea sigue el valle del río Pajares y ahí empieza a dar curvas y más curvas para salvar la pendiente, hasta que consigue salvar la Cordillera a cota 1.500 metros y pasar a León aprovechando el valle del Bernesga.

Renfe de graneles sólidos en Puente de los Fierros
Si no han hecho nunca el viaje, les recomiendo que lo hagan en un tren regional: es irrisoriamente barato (no llega a 10 euros los 150 kms. que separan la cabecera de la línea en Gijón del final en León), y son tres espectaculares horas de viaje entre la montaña, además de viaje en el tiempo ferroviario. Resulta sencillamente increíble pensar que una región con industrias de cabecera como Asturias no tenga una conexión ferroviaria mejor.

La conocida como "variante de Pajares" ha sido una letanía eterna por esas tierras, y evocaba una futura línea  que salvase la pendiente de las montañas bien mediante túnel, bien mediante otro paso menos complicado, en aras de mejorar los tiempos de comunicación, tan importantes en el transporte de mercancías. El proyecto, que se tenía que haber realizado hace décadas, está a punto de ver su plasmación, y esta no será otra que con el AVE.

23 kms. de túnel continuo y doble
La obra definitiva comprende 50 kms., de los que gran parte son túneles y viaductos -como casi siempre que hay AVE, por otra parte-, pero especialmente largos y complicados por las peculiaridades físicas del acceso de Asturias a la Meseta, o viceversa. La obra acabará costando, fíjense bien, 3.000 millones de euros, la mitad del coste de la T-4 de Barajas, por ejemplo.

Paralelamente a este megaproyecto -uno de los mayores túneles ferroviarios del mundo- se ha hecho otro igualmente faraónico y soviético, consistente en ampliar el puerto de Gijón hasta tal punto que ahora mismo es más grande que la propia ciudad, no precisamente pequeña en cuanto a parámetros españoles. La obra ha pasado de los 1.000 millones de euros con los sobrecostes salvajes en los que ha incurrido. El puerto está hecho con la finalidad de que sirva "para los tráficos de dentro de 50 años", y será eso, porque actualmente está vacio, sobredimensionado y, lo que es más importante, sin accesos.

¿De que sirve un megapuerto sin accesos? De nada. Pensarán, y lo harán porque son personas cabales, que la obra del AVE y el puerto están coordinadas. Pues no: resulta que ambas faraónicas obras no son compatibles. El túnel del AVE bajo Pajares no sirve para mercancías. Repito:  no sirve para mercancías. Las supuestas mercancías que haya que mover "de aquí a 50 años" irán por la línea convencional, la del siglo XIX.

Vamos, que se ha hecho una obra ferroviaria  de 3.000 millones para comunicar una región que tiene un millón de habitantes. Aquí estaría bien explicar la sutil línea que diferencia déficit de inversión (parecida a la que diferencia arte de artesanía), la argucia contable que vendía estas megainversiones, financiadas con déficit (fondos que se captan en los mercados internacionales a base de deuda pública, creo que está de actualidad) que decían que era inversión porque, una vez realizadas, iban a revertir en una mejora de la actividad económica.

¿Qué mejora económica trae una línea férrea costosísima que no podrá llevar mercancías? Es déficit puro y duro, dinero prestado que pagaremos en dos o tres décadas y que, mientras tanto, lastrará nuestro crecimiento. Como esto es un escándalo, aunque no lo leerán por ahí, ahora han ideado el llamado "tercer hilo" para el transporte de mercancías, pero cuando la obra ya estaba muy avanzada.

La solución pasa por la instalación de una tercera vía por la misma plataforma de nueva creacción: las dos vías de AVE tienen el ancho europeo, mientras que el tercer carril para mercancías (que no será de doble sentido, atención) estará más separado y será, claro está, de ancho ibérico (también siglo XIX). No es sólo: tendrá que haber dos catenarias diferentes, porque la del AVE es específica y no compatible con la de la red convencional.

Llegando a Busdongo (León). Sí,  es vía única.
Huelga comentar que esto no se ha experimentado en ninguna otra parte. Recuerda un poco al primigenio concurso del AVE de Álvarez-Cascos, cuando a finales de los noventa licitó un tren a "350 km/h" que todavía no existía y sigue sin existir. Con el "triple hilo", lo mismo. Es una chapuza sin paliativos, y será una fuente constante de problemas y mantenimiento, el mayor problema que puede temer una economía endeudada y que no crece.

Se ve venir que los mercancías pararán cuando vaya a circular por el túnel un AVE -los trenes oscilan, y mucho-, el desgaste de la vía (un km. de túnel ferroviario AVE tiene un mantenimiento de 200.000 euros anuales) y los múltiples problemas inherentes a una mala planificación, donde no es menor la falta de adecuación a objetivos.

Sin embargo, esta pesada broma es susceptible de empeorar. El propio operador FEVE también quiere ¡su propio tercer hilo!, por la vía convencional. Tras un siglo sin él, ahora resulta que también se suben al carro, lo que se traduce en que ¡habrá tres vías férreas para mercancías!, con los inevitables solapamientos, convoyes de un vagón para justificar la línea y todas las cosas que se les pueda ocurrir. Seguramente no se hará porque no hay dinero, pero quédense en el detalle de la excepcional planificación y coordinación. Y mejor no me meto en que, si existiese en el futuro un tráfico de mercancías, probablemente fuese en un único sentido: los convoyes vuelven vacíos, se "pasea chapa".

Esto es un desastre, se lo juro.

martes, 12 de julio de 2011

El ejemplo ferroviario gallego

Barreiros, surgido gracias al atraso ferroviario gallego
Una de las consecuencias de la descomunal inversión de recursos públicos en la faraónica, pésimamente planificada y de mantenimiento costosísimo red de trenes de alta velocidad en España es que lo que quedaba de la red convencional (la de ancho ibérico) y que sobrevivió a la guadaña sistemática de 1985 está temblando, cuando podría ser un recurso eficiente si hubiese sido modernizado.

Con ningún ánimo de ser exhaustivo, me centraré en la Comunidad Gallega, la misma que prevé inaugurar para el 12 de diciembre de este año un AVE que comunica La Coruña-Santiago-Orense en un circuito interno y con unos precios que sólo harán atractivo el costosísimo tren (4.400 millones de inversión) para empleados del Estado, que gozan de descuentos y que pagan con el mismo dinero que ha hecho la inversión (¡un saludo a Moody´s, que diferencia muy bien entre inversión y deuda!)

En Galicia el tren siempre ha sido algo anecdótico. Si en la mayor parte de las ciudades que cuentan la estación es uno de los elementos centrales de la ciudad , en Galicia -en parte debido a la complicada ubicación de sus principales núcleos habitados-, el edificio emblema del progreso siempre ha sido uno más, cuando no uno de menos. El tren nunca ha vertebrado nada.

El agravio de la conexión por Monforte
En 1933, en plena República, mientras el conjunto de los habitantes de España tocaban a 1.300 por cada km. de vía ferrea, en Galicia la proporción subia hasta tresmil y pico, esto es: tres veces de la media española, ya de por sí baja en el contexto europeo. Lo saco de este artículo de Castelao, vate local de opiniones y escritura confusas y confluyentes.

No dejen de reparar en que ya por entonces se clamaba sobre la Zamora-Orense, igual que ahora hace Pepiño Blanco. Se acabó tendiendo un trazado por esas comarcas (en 1957), a base de locomotora diésel y electrificado muy tarde, en otro ejemplo más del abandono que ha tenido la comarca en todos estos aspectos. Por el norte, la línea Ferrol-Bilbao de ferrocarril métrico (el FEVE) se acabó en ¡los años 80!, y jamás ha tenido ningún uso productivo, lastrado por los altísimos tiempos de explotación, las paradas mal planificadas y, porque hay que decirlo ya, el factor más influyente aquí: hay trenes, pero no se usan.

¿Recuerdan la frase del responsable de RENFE que anunció el fin del servicio AVE entre Toledo y Cuenca? "Nos duele mover chapa". En este escalofríante artículo de finales de 2009 -no me lo tengan en cuenta: las cifras seguro que no han mejorado, y empeorar no pueden- también se mueve "chapa", o lo que es lo mismo: trenes vacíos.

Trayecto Orense-La Mezquita (interior de la provincia homónima, dirección Zamora), "una de las tres líneas más deficitarias de Galicia". Una media de 14 viajeros al día, pero casualmente el día que va el redactor el tren parte ¡vacio! del mayor núcleo habitado de la provincia, por lo que es díficil que recoja a más de dos o tres. La media es esta: 14 viajeros al día, que se aproxima peligrosamente a los 9 con los que se suprimió el AVE Toledo-Cuenca, pero claro: no es lo mismo la explotación de un vagón locomotora diesel que de un convoy AVE.

¿Casualidad que el día del artículo no hubiese nadie? ¡Pero si es el único servicio del día y encima era sábado! Seguramente las cifras son aún peores, pero claro, es difícil consultar datos. El redactor lo tiene claro cuando escribe sobre "el decadente espectáculo de vías y andenes vacíos", y eso que es local. Y fíjense en el detalle, en absoluto menor, de que el tren comunica ambas poblaciones, separadas por 120 kms, en hora y veinte minutos, lo mismo que se tardaría por carretera. Y eso si llegas, que estamos hablando de las carreteras con más alta siniestralidad de Europa.

Lo más normal, si el negocio del ferrocarril no fuese un auténtico sumidero de dinero público y regido por criterios contrarios a la eficiencia y la rentabilidad, sería suprimir el servicio. Sin embargo, ¡ay del que quiera hacerlo! No es difícil encontrar por ahí informaciones de las iracundas protestas que suceden cuando se suprime algún servicio por "baja ocupación", el criterio más relevante a la hora de tomar esa decisión. Y así estamos.

El actual convoy Vigo-Oporto, operado por CP
Recientemente ha sucedido algo aún más paradójico si cabe, que ya es caber. Hay un tren que une Oporto y Vigo, ciudades separadas por autovía de peaje en hora y tres cuartos: lo hace de una manera bastante eficiente en cuanto a tiempo y servicio: tarda tres horas, sí, pero es más barato y seguro.  Sin embargo, nadie lo usa. Nadie. De ahí que Portugal, que tiene que mirar ahora muy mucho dónde se gasta su dinero -y lo tendrá que hacer durante muchos años, me temo, pero esto no es malo en sí mismo- haya suprimido el servicio internacional que une ambas ciudades.

Leyendo la noticia se descubre que ya intentó algo parecido en 2005, "pero la presión de los agentes sociales" marró la intención, y ahora parece que se repite la historia. Al parecer, el tren operado por la empresa pública portuguesa funciona bastante bien hasta Valença do Minho -la frontera-, y es el tramo español el que es deficitario. No pasaron ni cuatro días y ya se había alcanzado el acuerdo de que, aunque el tren que llegue a Vigo sea portugués, el Estado español cargue con los costes deficitarios de un servicio que no utiliza nadie en los ámbitos de su competencia, unos costes de 20.000 euros al mes para "mover chapa", 240.000 euros al año.

Puente de  vía única que salva el Miño
Curiosamente, esta línea ya existente y poco ocupada tenía otro fin previsto, que era su sustitución por un AVE ideado en los Años del Despilfarro. Ese tren no se hará en nuestra generación, desde luego. Sin embargo, es paradigmático que en vez de intentar modernizar la línea que comunicaría en hora y poco un área metropolitana de 2´5 millones de personas con trenes convencionales que no lleguen a 200 kms, se propusiese el Rolls-Royce que supone el AVE.

O todo (el AVE) o nada (el actual tren, deficitario). Así estamos. El ejemplo escogido tiene mucho más jugo, puesto que está relacionado con el extremo dinamismo de la base de Ryanair en Oporto -que atrae a muchos viajeros gallegos, por supuesto, porque el cliente no es tonto-, dinamismo que contrasta con el caótico mapa aeroportuario de Galicia, con tres aeropuertos separados por 170 kms.: el de Vigo, el de Santiago y el de La Coruña.

¿Hasta que punto este país puede permitirse mantener abiertas líneas deficitarias? ¿Cúanta "chapa" pasea RENFE a costa del dinero de los contribuyentes? ¿Cúantos aeropuertos? ¿Por qué no puede haber un poco de racionalidad y oportunismo en la planificación de las grandes infraestructuras? Y no, no, el AVE del 12 de diciembre no va a solucionar nada de esto: lo va a empeorar.
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No me he podido resistir a poner este enlace

lunes, 4 de julio de 2011

El trenecito leré

Encofrar una montaña entera, típico en la zona
Pocos iconos españoles contemporáneos tienen la fuerza del AVE, la Alta Velocidad Española que ha quedado como uno de los hitos señeros del Gobierno Largo del PSOE (1982-1996) cuando fue planteado de una manera pionera y muy acertada como vehículo de cohesión, progreso, pasaporte al futuro y catalizador de utopías, nada menos.

Cuando el AVE Madrid-Sevilla entró en funcionamiento en 1992, con motivo de los fastos de la Exposición Universal, se achacó que la primera línea de tren de altas prestaciones tuviese uno de sus cabeceras en Sevilla, quizás porque el equipo del Gobierno venía de la capital andaluza. Son el mismo tipo de mezquindades que se decían cuando Franco instaló la siderurgia pública en Asturias -básicamente porque había carbón y puertos-, achacando tal decisión al origen de su esposa.

A Felipe González, ante la misma pregunta capciosa, le salió una de sus frases más visionarias y recordadadas: "O traíamos la alta velocidad a Andalucía con motivo de esta ocasión, o no llegaba nunca". Y así fue: hasta el año 2004 no llegó el AVE -son doce años, doce- a Zaragoza, sometido a fuertes presiones por parte del Gobierno del PP y Álvarez Cascos para que estuviese a punto para las elecciones. Y llegó porque estaba de camino a Barcelona.

Sancho, la distancia más corta entre dos puntos en la Mancha es...
Sin embargo, fue una inauguración -otra más- de botella de champán vacía: no al nivel de la T-4 de Barajas, pero casi. El objetivo final de la línea era Barcelona, ciudad a la que no llegaría hasta 2008, también en connivencia con unas elecciones generales. Esto es: la alta velocidad ferroviaria española comunicó las dos ciudades más importantes de España 16 años después de la línea pionera entre Madrid y Sevilla. "O se traía ahora, o no se traería nunca".

A raíz del jolgorio con las cuentas públicas y la demencial política de contratación que se vivieron en este país durante Los Quince Años de desenfreno, se ideó un Plan Estratégico de Infraestruturas que es todo un compendio de lo que pasa cuando se construye con dinero público: ajeno a los intereses de la demanda, los únicos que deben regir una inversión tan costosa como un tren de alta velocidad, se entró en una política de "café para todos" donde se pretendía mallar toda la Península Ibérica con un tren, que dado como es nuestro país, era y es un lujo.

Blanco, Barreda y el alcalde de Cuenca: una época
Aunque entrar en la penosa historia ferroviaria de nuestro país, el lamentable porcentaje de transporte de mercancías por ferrocarril o la megalomanía faraónica de Álvarez-Cascos -¡pobre Magdalena Álvarez, una de las mejores ministras que ha habido en este país, que se encontró con el presupuesto del Ministerio de Fomento comprometido para tres años!-, todos ellos factores relacionados con el tema principal, daría para mucho, hay que centrar el objetivo: muchas vías del AVE español corren el peligro de descarrilar, y perdonen lo burdo de la imagen.

Antes de nada, recordar que la única voz autorizada que alzó la voz contra el despropósito de crear una gran red de AVE en España cuando fluía el dinero sin parar -es entonces cuando hay que decirlo, no ahora que hay crisis- fue el gran Gabriel Tortella, no en vano es el autor de un libro maravilloso de historia económica donde analiza el gran descalabro económico que fue la masiva inversión en ferrocarril durante el s. XIX. En aquella ocasión, al menos, el dinero era privado. Ahora es público, como casi todo, por mucho que el pensamiento único diga lo contrario.

Como sabrán, hace unos días RENFE, que opera el AVE, anunció que suprimiría el servicio que había entre Toledo y Albacete (nueve viajeros al día) y Cuenca con Albacete (siete viajeros al día). Ojo, no se suprime la infraestructura, se suprime el servicio (la línea) que operaba en ese ruinoso trayecto. Las cifras de ocupación media hablan por sí solas. Cualquier análisis mínimamente económico y no partidista hubiese impedido que jamás se hubiese siquiera llegado a plantear la conveniencia de comunicar con un tren caro para la mayoría de la población -y más por esas partes- ambos poblachones.

Publicado en la prensa internacional
Fue todo un gran hallazgo político de ese insigne polígrafo hirsuto que es José Bono, de profesión sus labores (yo, yo, yo), que siendo presidente de Castilla-La Mancha, presionó para que las cinco capitales de provincia tuviesen línea de AVE, dado que se estaba trazando el recorrido con final en Valencia y Alicante. Además, pensaba que se iba a repetir los beneficiosos efectos que tuvo la línea de 1992 en Ciudad Real y Puertollano. Fracaso total, que jamás asumirá como propio, al igual que no lo ha hecho con el vulgar aeropuerto construido en plena ZEPA, y otros grandes desmanes de su hégira, como las radiales a ninguna parte.

Toledo-Albacete fundía 18.000 euros al día de las arcas públicas: si dividen entre los nueve pasajeros, les da una cifra de 2.000 euros por cabeza. Al operador RENFE les hubiese salido más barato coger a cada viajero en la capital imperial, subirlo en un helicóptero y llevarlo a destino. A cada uno. Sin embargo, la infraestructura sigue ahí, y aunque en muchos de sus tramos se aprovecha por líneas viables, no toda es así: sólo el mantenimiento anual de cada km. de AVE cuesta 100.000 euros. Simplemente por mantener la vía -que está vallada en su totalidad y con un sistema de balizas ultrasofisticado- y el material rodante, independientemente de que se use o no. ¿Un jarrón chino? Un jarrón chino de la dinastía Ming y labrado en jade.

El responsable de RENFE que anunció la supresión del servicio dejó una frase para la historia: "Nos duele pasear chapa". Y no les digo yo cómo me duele como contribuyente, y más cuando cualquiera lo veía venir. No es un caso aislado. Una de las primeras líneas que se completaron, incluso antes que la de Valladolid (2007) fue la de Huesca (2005). Aprovechando que el AVE a Barcelona pasaba por Zaragoza -y ahí está la soviética estación de Delicias, un monumento musculado al faraonismo-, se tendió una línea hacia la diminuta capital provincial, dado que el trayecto era "casi llano" y que sólo eran "80 kms.".

Adivinen quien esta sentado en el sentido de marcha
En una reciente carta al director en El País se explican de manera clara y concisa las magnitudes que cuesta este desatino. Aunque sólo haya un servicio diario entre semana, les recuerdo que el mantenimiento de la línea inviable-nunca habrá nueva un nuevo túnel de Canfrac, pesados- es de 100.000 euros anuales por km. tendido. Y para comunicar a un poblachón de unas pocas decenas de miles de almas.

Ya puestos, la futura línea Barcelona-Frontera Francesa, que está muy avanzada -el simbólico puente sobre el Vallés a la altura de Llinars lleva en pie cuatro años, una tropelía azul añil- tendrá el honor de dejar una parada en Figueras, que a su vez devolverá el honor con uno de esos extraños récords que dan vergüenza ajena: la población más pequeña con parada de AVE. Y si eso, ya dejamos para otro día que, una vez alcanzada la frontera francesa, no habría línea de alta velocidad, puesto que París no ha cumplido, ni tiene intención de cumplir, el calendario pactado, temiendo un éxodo muy probable de turistas de todo el sudoeste francés hacía la atractiva y dinámica Barcelona.

No es el único AVE transfronterizo con problemas. En plena orgía y locura del PP, se pactó una triple conexión fronteriza con tren de alta velocidad con Portugal: un Vigo-Oporto, un bizarro y desaforado Huelva-Faro (se lo juro) y el Madrid-Lisboa, donde se repiten todos los males del deficiente trazado castellano-manchego: todas las capitales o poblachones grandes extremeños con AVE.

Sin entrar en muchos detalles, me quedaré en uno que entronca con la tradición berlanguiana que tanto admiro y que tanto representa a España. Como Badajoz es casi frontera con Portugal, y como justo al lado está la bellísima Évora -prácticamente la única ciudad importante de camino a Lisboa-, ¿donde se pone la parada? ¿en el lado español o en el lado portugués? ¿hacemos dos paradas con el tren en chu-cu-chu entre los 20 kms. entre ambas poblaciones? Les informo que incluso se llegó a barajar la posibilidad de establecer la parada en el puesto fronterizo. Berlanga auténtico. En Portugal ya han dicho que no harán su parte por falta de fondos, y vista la magnitud de la crisis lusa, no lo harán en décadas.

Sin embargo, el debate en Extremadura sigue en el aro y, para que vean que hay alguna prensa regional de interés, este magnífico artículo del Hoy pone muy claras las diferentes opiniones, no escatimando en críticas. Estoy seguro de que no existe un equivalente en el ámbito galaico, última parada de este trayecto, aunque hay muchos ejemplos y será un tema recurrente en los tiempos por venir.

¡Viva España vertebrada!
En este región, como en todas las depaupareadas del noroeste, el tema "infraestructuras" suele ser la principal noticia de la semana. Allí se ha planificado un AVE, que en teoría va a estar listo antes de las elecciones de marzo de 2012, que comunica La Coruña-Santiago-Orense. Un AVE interior, puesto que no tiene conexión con la meseta, y nadie parece tener interés en construirla, de ahí los desesperados intentos del Ministro Blanco -aquí no vale lo del segundo párrafo- por conseguir financiación "privada" para el tramo Orense-Olmedo, que jamás será rentable aunque "Olmedo" signifique Madrid por su entronque con la línea existente a Valladolid, conocida como "corredor del noroeste".

Aquí tienen las magnitudes básicas sobre el papel, con un precio de licitación -aquí habría tema para varios post- muy inferior al coste real de una infraestructura que tiene que salvar las agrestes -no por altas, sino por su composición de pizarra- montañas que separan la provincia más pobre de España a nivel demográfico de Olmedo. ¡Qué digo! ¡Pero si sólo el recorrido de la vía es de 328 kms.! Como para meterse en berenjenales de montañas u orografía: ya sólo la distancia hace que esos irrisorios 2.300 millones de euros sea una cifra de parvulario, de truhán de la política.

Explico esto porque el AVE gallego tiene todos los visos de ser, durante muchísimo tiempo, eso: un AVE gallego, no un AVE a Galicia. Un tren de alta velocidad para comunicar a partir del 10 de diciembre -se inaugurán antes de Navidad para copar las conversaciones y para ganar un año a la historia, aunque sea en el último mes del año-  tres poblaciones sin excesivo peso ni relevancia, al coste de 4.400 millones de euros en escrituras, que serán finalmente muchos más.

¿Cúantos pasajeros al día se necesitan para rentabilizar esta locura de inversión? ¿Para justificar un "AVE interior" sin conexión alguna? ¿Hay alguien realmente interesado en viajar entre esas poblaciones? Entre Santiago y Orense hay 87 kms. ferroviarios, poquitos más por carretera: al precio del AVE -no bajará de 25 euros por trayecto- no habrá ni un solo cliente. Eso sí, jamás lo cerrarán, porque es una cuestión de orgullo paisanil, como se ha repetido tantas veces en la este pequeño repaso al tren veloz, el trenecito leré que nos está costando un ojo de la cara.
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España profunda. Si les parecen pocas, tengan en cuenta que una concejala electa a finales de los noventa del pasado siglo vive exiliada por haberse atrevido a denunciar una situación de acoso sexual, el famoso "caso Nevenka". Quizás les ayude a contextualizar la noticia.
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¿Y qué? El origen de ese empleo es el mismo: el dinero público. Nunca una noticia, redactada con ese orgullo tan propio de la región, retrato mejor a la misma. Eso sí, "tras la industria, el turismo"
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Zaragoza, como El Cairo. La ciudad de los Muertos, o este panteón está muy vivo.
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Noticias de Bielorrusia. Lean la noticia, por favor, y observen la calaña de la gente citada, sus obras, sus actos y su trayectoria.
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Es en el Reino Unido, supuesto paraíso para licenciados, pero perfectamente extrapolable a España. Ustedes sigan formándose, acumulando Master en Bizcochería y Relaciones Interculturales, que cuando acaben no les estará esperando un puesto de trabajo.