El modelo ferroviario vasco

Museo del tren en Azpeitia

¿A ustedes que les parece que, hasta las obras de la alta velocidad, en el País Vasco no se hubiese hecho ninguna nueva línea de ferrocarril desde 1926? Significativo, ¿verdad?

La zona de España más industrial, más densamente poblada, más conformada por pequeños municipios y con mejores conexiones internacionales se manejaba muy bien (es un decir) con un trazado del siglo XIX.

La conexión de Madrid con Francia pasaba por el País Vasco, y la compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España dejó trazado en el proyecto de 1856 lo que es la estructura básica del ferrocarril en la zona.

Desde Miranda de Ebro el ferrocarril entraba por Vitoria-Alsasua-Tolosa-San Sebastían-Irún, por un lado, y por el otro lado, el ramal de Orduña y Llodio llegaba a Bilbao atravesando todo Vizcaya occidental. El pueblo del norte de Burgos se convirtió en eso que se llama "un importante nudo de comunicaciones", simplemente porque se bifurcaban las líneas, pero en España eso ya es mucho.

Como habrán notado si trazan el mapa en su cabeza, no había comunicación ferroviaria directa entre San Sebastián y Bilbao. Esto se solventó con un tren de vía estrecha, el llamado minero que, yendo por la parte norte de Castilla, pasaba por las comarcas mineras orientales de León y Palencia para surtir de carbón a las siderurgias vizcaínas.

A partir de ahí se trazó un recorrido entre las dos ciudades más importantes del País Vasco, que ya habían desarrollado sus propios caminos de hierro para atender a las comarcas limítrofes: fue cuestión de ir uniendo y dando continuidad a una red dispersa y fragmentada, en gran medida por la complicadísima orografía vasca, particularmente en Guipúzcoa. No estuvo operativo hasta la segunda década del siglo XX.

La solución fue extremadamente deficiente, pero se ha dado siempre como válida: el EuskoTren (ferrocarril de vía estrecha equivalente a los FEVE) tarda dos horazas y pico en unir la Concha con el Botxo, parando en todos los pueblos costeros guipuzcoanos y, posteriormente, en todos los pueblos interiores de la parte oriental de Vizcaya.

En Guipúzcoa llaman al tren que va a Francia El Topo, dado que va enterrado, pero bien podría haber sido por su lentitud y por la ceguera de los que han permitido una situación así. En los setenta se abre la autopista entre las dos capitales y bueno, así visto, suerte han tenido de conservar el tren y que no haya acabado como el del Urola (cerrado en 1985, ahora dicen que lo quieren reabrir) o peor aún.

De esta manera llegamos al siglo XXI, donde el maná en forma de inversión ferroviaria -pero sólo para Alta Velocidad, ojo- cae en el País Vasco con la tradicional consideración que estas tierras han deparado a estos asuntos. Itoiz, la autopista de Leizarán o Lemóniz dan buenas muestras, entroncando con esa última guerra carlista de 1872-1876 que retrasó y envió a la ruina a la concesionaria del ferrocarril Miranda de Ebro-Irún.

Amenazas, extorsiones e incluso asesinato de empresarios relacionados con lo que se ha llamado "la Y vasca", por la forma en que se unirán ferroviariamente las tres provincias vascas, han jalonado el tortuoso proceso de dotar a las irredentas provincias -donde muchos siguen viendo en la mecanización y la industria el fin de sus tradicionales formas de vida- con una comunicación ferroviaría que no rememorase el siglo XIX, tan araniano y tan mitificado.

Por esas cosas se ha retrasado tanto la infraestructura que, al revés que en la mayor parte de los sitios de España, es necesaria y está justificada: por la importancia económica de la zona, por su densa población y por la comunicación con Francia. Prácticamente desde que se estaba haciendo el AVE Madrid-Sevilla para los fastos de la Expo Universal de 1992 se daba marcha al proyecto, que todavía hoy no tiene fecha de finalización.

Como dice el Gobierno central, se trata de "la mayor infraestructura jamás ejecutada" en la zona, en parte porque, debido a las exigencias técnicas y a la orografía vasca, el 70% de los 170 km. de recorrido van en túnel o viaducto. Aquí está justificado, pero el desarrollo AVE en toda España se debe al ingente coste/km de la infraestructura, que solo permite viaducto o túnel para salvar accidentes geográficos, y cuando se trata de un vehículo articulado a 300 km/h es mucho: hay que empezar a trazar la curva 20 km antes. Por eso las constructoras estaban tan contentas con el loco plan de Alta Velocidad.

Sin embargo, las obras están prácticamente paralizadas. Bien planificadas -incluyen ramales a los puertos de Bilbao y Pasajes, para un tráfico mixto en la red entre mercancías y pasajeros- y que dejaría las actuales distancias entre las tres capitales a nivel de un suburbano (Donosti-Vitoria 34 minutos, y cifras parecidas en las distintas combinaciones), el proyecto languidece porque en este país no hay priorización para nada.

Es más: la Y griega vasca corre el riesgo de quedarse como un metro para vascos (igual que la nefasta Alta Velocidad gallega, de la que muy pronto tendremos noticias), porque las obras entre Miranda de Ebro y Venta de Baños están en un nivel aún peor de ejecución. ¿Por donde saca las mercancías el puerto de Bilbao? Pues por el mismo sitio que en el siglo XIX ¿Por donde se comunica España con Francia vía ferrocarril? Por Port-Bou y por Hendaya, haciendo el mismo cambio de trenes que hace un siglo.

El titulo del post lleva a engaño: en cuanto aparecen las palabras "modelo" y "vasco" parece que hay una vía alternativa, pero no. Es la misma chapuza, imprevisión y dejadez que hay en todo el país, con el agravante de que aquí SI estaba justificada la infraestructura. Dentro de 10 años el EuskoTren seguirá tardando dos horas entre Bilbao y San Sebastián, para "dar servicio a los pueblos de la costa" y porque, previsiblemente, la Y griega vasca siga paralizada.
***
Más información sobre el tema en este documento del Gobierno Vasco y en este otro de un estudioso.
***
Seguro que el libro está muy bien. Trenes y política. Cualquier día hago una serie sobre "El modelo ferroviario madrileño".
***
Increíble: la quema de iglesias durante la República y la Guerra Civil, convertida en "acción iconoclástica", como si fuese una performance artística. El enlace no lleva a una publicación ácrata, al contrario: lleva al diario más importante de España, el mismo que durante años bombardeó con cosas de la "memoria", pero que demuestra que cierta izquierda todavía no ha digerido su parte de memoria oscura y opaca.
***
Noticias de El Corte Inglés, no muy buenas. Tiene 5.000 millones de deuda, una salvajada para una empresa no cotizada y sin visos de cotizar. La empresa de origen asturcubano se escuda en lo de siempre: sus activos propios -seguro que contabilizan la mercancía, como hacían los tenderos: "El género"- y sus inmuebles, "ubicados en lugares únicos". Todos los lugares son únicos.

Sin embargo, no veo nada especial (que no es sinónimo de único) en los solares donde se han edificado los centros de La Carolina (Jaén), Avilés o la horrible mole de Getafe, simplemente por poner un ejemplo. El Corte Inglés es una genuina empresa española: localizada, opaca y con olor a pescado, como Pescanova. Que tengan suerte en la reestructuración de la deuda, pero eso de argumentar la calidad de su deuda en vez de su cashflow...

Una tercera parte de su volumen de facturación es a crédito que ellos mismos conceden....

Un submarino que no flota como metáfora

Isaac Peral, aladroque

Dentro de los 15 años de Despilfarro los militares, siempre en la vanguardia de la Historia de España, no se arredraron y, dando muestras de su inveterada valentía, se sumaron a la fiesta general. Compras y compras de material bélico por encima de las necesidades de nuestro país, envío de miles de tropas al exterior para ganar una soldada de 3.000 euros por cabeza y bueno, los típicos chanchullos de lo que ha sido siempre una casta privilegiada en cuanto a los mandos.

El muy buen periodista de El País Miguel González ha ido dejando buena muestra de esta trayectoria, todo lo contrario de balística: más bien de derrota. Comparen sino este artículo de nausebunda propaganda a cargo del supuesto experto en terrorismo Barbería con cualquiera que puedan encontrar bajo la rúbrica del elogiado periodista, otro de esos baluartes silenciosos del único periódico de referencia en España, y en las antípodas de los Yoldi, Maruja Torres o Miguel Mora, que ojalá siga el mismo camino de los dos anteriores.

Con Bono al frente de Defensa, España se comprometió a comprar misiles de crucero Tomahawk a EE.UU, quizás para abatir una lluvia de fuego y destrucción a cargo de ¿24 misiles? (más no se iban a comprar, y ya costaban 72 millones de euros) sobre cuatro chozas de negritos con Kalashnikov en el Sahel. Y ya en 2009, quizás porque le sonaban a feo (igual que hizo con las bombas de racimo) Carme Chacón anuló su compra.

Era el inicio de una espiral de renuncias, aplazamiento, empréstitos, créditos y compromisos en torno al tema de la compra de material bélico: como gran parte viene dentro de un consorcio internacional, nos hemos quedado en que el único Ministerio que no ha sufrido los "recortes" es el de Defensa: con la cifra del déficit apuntando al 100% del PIB en tres años, con seis millones de parados, el ministerio de los verde caqui sigue con el mismo presupuesto.

Y para pagar sus juguetitos.

Aquí, y en fecha de 2011, se explica muy bien: España se comprometió en contratos de compra de armamentos  por valor de 31.000 millones de euros cuando acabase el pago, dentro de unas décadas. Igual que la unidad de medida héctarea ha desaparecido en favor de campo de fútbol, para estas grandes cifras también hay que buscar unidades de medida comparables. En este caso, utilizará la T-4 de Barajas: costó 6.000 millones. Se podrían construir cinco iguales con ese dinero de Hazañas Bélicas. Pero mejor no demos ideas.

El 85% de esa descomunal partida ya estaba apalancado con el Partido Popular, igual que pasó con el Ministerio de Fomento. Está muy bien gobernar y presentarse como el mejor Gobierno del mundo -incluso chuleando a Alemania sobre el déficit, cuando se ponía la mano para fondos de cohesión- cuando todo se compra a crédito y comprometiendo la gestión de los futuros gobiernos.

Como se acabó la época de la ilusión del crédito a gogo, ahora toca redimensionar el gasto, lo que en lenguaje llano significa reducir la comprar, anular programas y pedir créditos para pagar créditos. En estas están las FF.AA de España desde hace tres años, afrontando intereses de demora y el precipicio de las increíbles penalizaciones por anulación que hay en el mundo militar.  Es lógico: un tanque o un submarino no es un bien fácilmente intercambiable.

El actual ministro de Defensa, un empresario del ramo, ofrece la zanahoria de "perdonarnos ahora y después os compraremos", difícilmente creíble dadas las oscuras perspectivas económicas de España para los próximos lustros, pero finalmente se ha recurrido a la ya comentada partida presupuestaria extraordinaria,  justificada por el que dirán en caso de darse de baja en los programas multilaterales de armamento.

El panorama, hasta ahora, no difiere mucho del de todos los sectores españoles. Tampoco lo va a hacer con lo que voy a exponer: es simplemente la historia de la chapuza y la incompetencia habitual en este país, muy dado a compararse con Francia o Alemania cuando el dinero corre, pero que cuando el flujo artificial se detiene, se queda como lo que viene siendo desde hace un par de siglos: un extraño híbrido entre África y Europa, que para eso conservamos dos plazas fuertes al sur del Estrecho.

En medio de un casi total silencio, hace un par de meses se decomisionó el buque insignia de la Armada Española, el portaaeronaves Príncipe de Asturias.  No es un buque viejo, al contrario: tenía 30 años, y este tipo de navíos pueden tirar otros diez años. La razón no es otra que la falta de presupuesto: su mantenimiento costaba 30 millones de euros al año, y necesitaba una reforma de 60 millones. ¿Solución? A la chatarrería. E incluso esto da problemas.

No tiene sustituto, porque el contenedor flotante Juan Carlos I, definido pomposamente como Buque de Proyección Estratégica, puede llevar los famosos Harrier del Príncipe de Asturias, pero realmente esta diseñado para nuestro papel en la sociedad internacional: llevar galletitas maría, mantas y deja tus aviones en Rota, que nos interfieren en nuestros sistemas con su software sin actualizar.

Peor aún que perder el buque insignia, y es muy probable que España -teniendo la soberanía sobre dos archipiélagos, por citar una única razón de peso- nunca vuelva a tener un portaaeronaves, es el caso de que, a día de hoy, sólo tiene dos submarinos operativos. Sus sustitutos, que ya tenían que haber entrado en activo, acarrean serios problemas, al margen de los presupuestarios.

Se da de baja al Marsopa, se intenta prolongar la vida del Tramontana, pero la verdad es que el primero de los S-80 padece graves problemas de diseño: es un submarino con sobrepeso. Puede parecer un chiste, pero es un problema gravísimo dadas las características del buque. Si un barco no flota, se puede mantener a flote; si un submarino no flota porque pesa demasiado, se va al fondo en cuanto haga la operación de inmersión. Y un submarino que no puede ir bajo el agua (sub-marine) es una broma pesada.

Los ingenieros que han diseñado el primer submarino contemporáneo español se han equivocado en sus cálculos entre 75 y 100 toneladas, una exageración sin paliativos, aunque sea el 4% del peso del navío. Nadie ofrece explicaciones, no se conocen responsabilidades. En la base del desastre está, cómo no, el orgullo nacional.

En el programa AVE Álvarez-Cascos se empeñó en que fuese un consorcio nacional el que se llevase el contrato de las unidades móviles, adjudicando a dedo a una empresa sin experiencia en la alta velocidad ferroviaria como Talgo el diseño de cabezas tractoras a 350 km/h, cuando en ningún lugar del mundo a finales de los noventa existían.

La exigencia nunca se ha cumplido: los AVE van a 300 km/h en algunos tramos, pero esa velocidad de adjudicación a 350 km/h la han alcanzado simplemente para decir que se puede alcanzar y cumplir el contrato. En Francia sí van a 350 km/h, y se nota en las distancias y el tiempo, los factores clave de la competitivad de ese invento del siglo XIX llamado tren.

El submarino es de la misma época, más reciente, pero se ha hecho lo mismo: adjudicar el contrato en exclusiva a un consorcio español, que ha demostrado su valía y capacidad entregando un buque con sobrepeso: un submarino que se hunde. Y pensaban que lo íbamos a poder exportar. Como el AVE, que se ha vendido a Arabia Saudí gracias a Corinna y bueno, esperemos a ver que tal funciona en el desierto.

Álvarez Junco, en su elogiado libro Mater Dolorosa,  dedica un capítulo metido a calzador a Isaac Peral y las dificultades insalvables que encontró en su época para su invento, llegando a afirmar que quizás hubiesemos ganado la Guerra de Cuba (y Filipinas) de haber hecho caso al murciano y haberse dotado la Armada de entonces con el submarino.

Es una exageración, esta claro, pero el libro trata sobre el relativo fracaso colectivo que fue el siglo XIX español y el ejemplo de Isaac Peral sigue siendo válido. También su invento para explicar este extraño país donde los submarinos se hunden por su propio peso. Por lo menos, los comunistas -y Llamazares es un diputado elogiable en toda su acción política, incluyendo esto- se lo toman a guasa.
***
El horrible edificio de Calatrava en Oviedo, del que me ocupé en su momento, esta ahora entre togas y litigios. De momento, ha salido que tuvo un sobrecoste brutal. Nada menos que cinco veces más de lo presupuestado.

De aquella noche en Bengazi

Con esta cara se quedó cuando salió el asunto en debate TV

Les aseguro que en su momento los medios españoles apenas dieron relevancia al increíble lío originado a partir del ya de por sí gravísimo hecho del asesinato del embajador estadounidense en Libia; ahora parece que, replicando lo que está pasando al otro lado del Atlántico, y que es ni más ni menos que un momento especialmente humillante para un país que no sólo tiene el deber de parecer el más justo del mundo -aunque no lo sea-, es que tiene que serlo, hay un súbito interés.

Aquella noche en Bengazi es un post de cuando escribía regularmente por aquí -bueno, no mucho, como siempre- y que quizás convenga revisitar antes de exponer los últimos acontencimientos en torno al caso que, evidentemente, no se había desactivado. Los procesos democráticos y de transparencia que rigen en gran medida en EE.UU han seguido su curso, hasta el punto que la Casa Blanca se ha visto obligada -por presión de la oposición republicana- a hacer públicos los correos que se cruzaron entre las diferentes agencias gubernamentales en torno al asalto a la legación diplomática estadounidense en la liberada Libia.

¿Donde lo habíamos dejado? Ah si: "Obama se enfada mucho con este asunto". El pasado lunes lo volvió a hacer en la rueda de prensa posterior a la visita oficial del Primer Ministro del Estado número 51 de la Unión, David Cameron. Preguntado al respecto de la investigación, Obama calificó de muy mala manera que todo era un sideshow, lo que viene siendo una patraña o asunto secundario. Y miren que modales.

Obama estaba negando de nuevo lo evidente: que desde un primer momento se supo que era un ataque terrorista (¡pero si hasta era el 11 de septiembre!) y que después se fue edulcorando la versión por diferentes motivos, todos enredados entre sí, aunque el principal fuese que, a dos meses vista de las elecciones presidenciales, EE.UU volviese a presentar debilidad ante el terrorismo o, peor aún, que transcendiese que el ataque buscaba liberar a los presos ilegales que estaban dentro del recinto diplomático, sometidos a torturas.

Ambas son razones bastante evidentes que justificarían la pésima gestión del ataque. Para, una vez más, neutralizar lo que está muy claro, Obama ha recurrido a una estrategia que ya empleó cuando Donald Trump le acusaba, en las elecciones de 2004, de no haber nacido en EE.UU y, por tanto, no poder candidarse a la presidencia de la nación. Bastó con hacer pública su partida de nacimiento, donde pone Hawai y su segundo nombre, Hussein, ese que nunca aparece en los medios de comunicación.

Ahora ha puesto a disposición de cualquiera interesado en el asunto  cien páginas de e-mails que se intercambiaron responsables secundarios de las agencias de inteligencia de EE.UU entre el 14 y el 17 de septiembre posteriores al ataque, pero con un efecto bumerang: lo que se deduce es que hubo un encubrimiento chapucero y miserable. No dejen de observar que la prácticamente retrasada mental corresponsal de El País en Washington califica todo el asunto de "falso debate" días antes de que se hagan públicos los correos. Su otra compañera, no mucho mejor dotada, ofrece un titular romo y la palabra "discrepancias". 

Este es el nivel. Ni siquiera hay una pregunta a por qué no se han hecho públicos los e-mail entre el 11 de septiembre y el 13 de septiembre, que hubiesen sido muchísimo más interesantes y, estoy convencido de ellos, con múltiples insultos. No, no busquen en el listado: no hay ninguno de Petraeus. Desde luego, a Obama la jugada no le está saliendo igual que con Trump.

Los correos tienen un aire siniestro Son instrucciones bajo un esquema pautado que recuerdan mucho a las veline (otro invento de la Italia fascista) con las que Mussolini aconsejaba y orientaba lo que se podía y debía publicar en los periódicos: son el argumentario a aplicar en las comparecencias públicas, igual que hacen los partidos de por aquí cuando, oh casualidad, salen todos en tromba comparando a un movimiento ciudadano repelente con los nazis. Como si todo fuese válido.

En las páginas 6 y 7 queda clara la autoría terrorista; en la página 15, después de un llamamiento a la coordinación, ya desaparece la palabra "Al-Qaeda" y queda "extremistas islámicos entre los manifestantes", y así, a través de drafts y más drafts que tienen que ser revisados se ven maquillajes y edulcoraciones progresivas, siendo mi preferida la de la página 25, con CAIRO escrito así, en negrita y en mayúsculas, para poder decirlo con énfasis en la rueda de prensa. Seguramente porque Bengazi seguía siendo bastante ignoto para el americano medio.

Hacía la pág 35 (y tras haber pasado el draft básico por no menos de diez revisiones) alguien se da cuenta que dejando eso de "extremistas islámicos", tarde o temprado "nos vendrá rebotado cuando estemos en la comparecencia". Muy sagaz, pero fíjense que ninguna de las mentes pensantes de la inteligencia americana se había dado cuenta. Hacia la pág 39 ya piensan en quitar el nombre propio del cabeza de turco (malo, malvadísimo) que ya había buscado para solaz de la opinión pública americana.

Merece la pena leerlo todo, y recordar esa maravilla que es Quemar después de leer de los hermanos Coen.  "Discrepancias", dice la corresponsal de El País. Chapuza, porque había una realidad que entraba en conflicto con lo que querían vender, una chapuza de tal tamaño que, nueve meses después, todavía socaba a Obama, por mucho que vendan que es un "falso debate".

Como es muy improbable que el presidente reelecto tenga el cuajo de salir algún día a decir la verdad -la que supimos gracias a la buscona que estaba con Petraeus-, porque le va el cargo en ello, habrá que esperar a la siguiente evolución de los acontecimientos. Alguno de ellos ya se ha producido, y en nuestro país, aunque no por la vía de atajar las injustificables lagunas de coordinación y comunicación que el caso demuestra.

Hace unos días se sabía que una de esas colonias americanas que hay en suelo español, que cedió la dictadura franquista en los años 50 porque gestionaba el país como si fuese una finca privada, albergará una "fuerza de reacción rápida de EE.UU" de quinientos soldados permanentemente acantonados. Quinientos. Prueben a contarlos uno a uno, por si les parecen pocos.

Dicen que tal cifra entra dentro de lo acordado en los acuerdos conjuntos -ampliados por Zapatero poco antes de largarse, y vendidos como una oportunidad de empleo- que rigen tanto Rota como la inmensa base de Morón de la Frontera, diseñada para albergar C-5 Galaxy y B-52, además de transbordadores espaciales -ya no aterrizarán, empero- y bombarderos de los llamados invisibles: una pista de aterrizaje de 4´5 km, donde pueden estar operando continuamente cientos de aviones al día. 

Ahora tendrán 500 soldados permanentemente. Ya verán como serán unos poquitos más, porque en estos acuerdos "bilaterales" con EE.UU siempre salen sorpresas: en Bélgica acaban de descubrir -y han puesto cara de sorpresa, cuando ya había salido en Wikileaks- que los yankis almacenaban armas nucleares en su territorio. En Morón no hará falta, porque ya les ha quedado claro que las bases andaluzas no son estratégicas, como tampoco lo ha sido nunca Gibraltar para los ingleses.

Esos 500 soldados son, en teoría, para evitar chapuzas como la de Bengazi. Una fuerza de reacción rápida en una zona del mundo que camina hacia una sucesión de Estados fallidos -como ha demostrado la guerra neocolonial de Francia en el Chad- y donde EE.UU se ha dejado asesinar a un embajador. En dos horas son capaces de poner a esa cantidad de personal en cualquier punto al norte del ecuador, y siempre dando por descontado que no están ahí para intervenir en Europa.

No dejen de reparar en que EE.UU va a solventar la lección del embajador muerto con lo que es, sin ninguna duda, más mano dura. Preventiva, pero mano dura. El contingente, por supuesto, tiene "caracter humanitario", como pueden leer en el último enlace a la propaganda. Como los presos que estaban siendo torturados en los sótanos de la embajada americana en Bengazi. Alguien bautizó en su momento al presidente como Barack Kissinger Obama. No estaba muy equivocado.
***
Es una pena que los días no tengan más horas para comentar lo que va a ser el mayor cerrojado al ferrocarril desde 1985, pero esto es lo que hay. Y todo viene de la absoluta carencia de una planificación estratégica: autovía, tren, AVE, todos querían todo y, por encima de todo, el español con su hábito del coche. Para algo fabricamos tantos, y de gama medio-baja.