El ejemplo ferroviario gallego

Barreiros, surgido gracias al atraso ferroviario gallego

Una de las consecuencias de la descomunal inversión de recursos públicos en la faraónica, pésimamente planificada y de mantenimiento costosísimo red de trenes de alta velocidad en España es que lo que quedaba de la red convencional (la de ancho ibérico) y que sobrevivió a la guadaña sistemática de 1985 está temblando, cuando podría ser un recurso eficiente si hubiese sido modernizado.

Con ningún ánimo de ser exhaustivo, me centraré en la Comunidad Gallega, la misma que prevé inaugurar para el 12 de diciembre de este año un AVE que comunica La Coruña-Santiago-Orense en un circuito interno y con unos precios que sólo harán atractivo el costosísimo tren (4.400 millones de inversión) para empleados del Estado, que gozan de descuentos y que pagan con el mismo dinero que ha hecho la inversión (¡un saludo a Moody´s, que diferencia muy bien entre inversión y deuda!)

En Galicia el tren siempre ha sido algo anecdótico. Si en la mayor parte de las ciudades que cuentan la estación es uno de los elementos centrales de la ciudad , en Galicia -en parte debido a la complicada ubicación de sus principales núcleos habitados-, el edificio emblema del progreso siempre ha sido uno más, cuando no uno de menos. El tren nunca ha vertebrado nada.

El agravio de la conexión por Monforte

En 1933, en plena República, mientras el conjunto de los habitantes de España tocaban a 1.300 por cada km. de vía ferrea, en Galicia la proporción subia hasta tresmil y pico, esto es: tres veces de la media española, ya de por sí baja en el contexto europeo. Lo saco de este artículo de Castelao, vate local de opiniones y escritura confusas y confluyentes.

No dejen de reparar en que ya por entonces se clamaba sobre la Zamora-Orense, igual que ahora hace Pepiño Blanco. Se acabó tendiendo un trazado por esas comarcas (en 1957), a base de locomotora diésel y electrificado muy tarde, en otro ejemplo más del abandono que ha tenido la comarca en todos estos aspectos. Por el norte, la línea Ferrol-Bilbao de ferrocarril métrico (el FEVE) se acabó en ¡los años 80!, y jamás ha tenido ningún uso productivo, lastrado por los altísimos tiempos de explotación, las paradas mal planificadas y, porque hay que decirlo ya, el factor más influyente aquí: hay trenes, pero no se usan.

¿Recuerdan la frase del responsable de RENFE que anunció el fin del servicio AVE entre Toledo y Cuenca? "Nos duele mover chapa". En este escalofríante artículo de finales de 2009 -no me lo tengan en cuenta: las cifras seguro que no han mejorado, y empeorar no pueden- también se mueve "chapa", o lo que es lo mismo: trenes vacíos.

Trayecto Orense-La Mezquita (interior de la provincia homónima, dirección Zamora), "una de las tres líneas más deficitarias de Galicia". Una media de 14 viajeros al día, pero casualmente el día que va el redactor el tren parte ¡vacio! del mayor núcleo habitado de la provincia, por lo que es díficil que recoja a más de dos o tres. La media es esta: 14 viajeros al día, que se aproxima peligrosamente a los 9 con los que se suprimió el AVE Toledo-Cuenca, pero claro: no es lo mismo la explotación de un vagón locomotora diesel que de un convoy AVE.

¿Casualidad que el día del artículo no hubiese nadie? ¡Pero si es el único servicio del día y encima era sábado! Seguramente las cifras son aún peores, pero claro, es difícil consultar datos. El redactor lo tiene claro cuando escribe sobre "el decadente espectáculo de vías y andenes vacíos", y eso que es local. Y fíjense en el detalle, en absoluto menor, de que el tren comunica ambas poblaciones, separadas por 120 kms, en hora y veinte minutos, lo mismo que se tardaría por carretera. Y eso si llegas, que estamos hablando de las carreteras con más alta siniestralidad de Europa.

Lo más normal, si el negocio del ferrocarril no fuese un auténtico sumidero de dinero público y regido por criterios contrarios a la eficiencia y la rentabilidad, sería suprimir el servicio. Sin embargo, ¡ay del que quiera hacerlo! No es difícil encontrar por ahí informaciones de las iracundas protestas que suceden cuando se suprime algún servicio por "baja ocupación", el criterio más relevante a la hora de tomar esa decisión. Y así estamos.

El actual convoy Vigo-Oporto, operado por CP

Recientemente ha sucedido algo aún más paradójico si cabe, que ya es caber. Hay un tren que une Oporto y Vigo, ciudades separadas por autovía de peaje en hora y tres cuartos: lo hace de una manera bastante eficiente en cuanto a tiempo y servicio: tarda tres horas, sí, pero es más barato y seguro.  Sin embargo, nadie lo usa. Nadie. De ahí que Portugal, que tiene que mirar ahora muy mucho dónde se gasta su dinero -y lo tendrá que hacer durante muchos años, me temo, pero esto no es malo en sí mismo- haya suprimido el servicio internacional que une ambas ciudades.

Leyendo la noticia se descubre que ya intentó algo parecido en 2005, "pero la presión de los agentes sociales" marró la intención, y ahora parece que se repite la historia. Al parecer, el tren operado por la empresa pública portuguesa funciona bastante bien hasta Valença do Minho -la frontera-, y es el tramo español el que es deficitario. No pasaron ni cuatro días y ya se había alcanzado el acuerdo de que, aunque el tren que llegue a Vigo sea portugués, el Estado español cargue con los costes deficitarios de un servicio que no utiliza nadie en los ámbitos de su competencia, unos costes de 20.000 euros al mes para "mover chapa", 240.000 euros al año.

Puente de  vía única que salva el Miño

Curiosamente, esta línea ya existente y poco ocupada tenía otro fin previsto, que era su sustitución por un AVE ideado en los Años del Despilfarro. Ese tren no se hará en nuestra generación, desde luego. Sin embargo, es paradigmático que en vez de intentar modernizar la línea que comunicaría en hora y poco un área metropolitana de 2´5 millones de personas con trenes convencionales que no lleguen a 200 kms, se propusiese el Rolls-Royce que supone el AVE.

O todo (el AVE) o nada (el actual tren, deficitario). Así estamos. El ejemplo escogido tiene mucho más jugo, puesto que está relacionado con el extremo dinamismo de la base de Ryanair en Oporto -que atrae a muchos viajeros gallegos, por supuesto, porque el cliente no es tonto-, dinamismo que contrasta con el caótico mapa aeroportuario de Galicia, con tres aeropuertos separados por 170 kms.: el de Vigo, el de Santiago y el de La Coruña.

¿Hasta que punto este país puede permitirse mantener abiertas líneas deficitarias? ¿Cúanta "chapa" pasea RENFE a costa del dinero de los contribuyentes? ¿Cúantos aeropuertos? ¿Por qué no puede haber un poco de racionalidad y oportunismo en la planificación de las grandes infraestructuras? Y no, no, el AVE del 12 de diciembre no va a solucionar nada de esto: lo va a empeorar.
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No me he podido resistir a poner este enlace