El trenecito leré

Encofrar una montaña entera, típico en la zona

Pocos iconos españoles contemporáneos tienen la fuerza del AVE, la Alta Velocidad Española que ha quedado como uno de los hitos señeros del Gobierno Largo del PSOE (1982-1996) cuando fue planteado de una manera pionera y muy acertada como vehículo de cohesión, progreso, pasaporte al futuro y catalizador de utopías, nada menos.

Cuando el AVE Madrid-Sevilla entró en funcionamiento en 1992, con motivo de los fastos de la Exposición Universal, se achacó que la primera línea de tren de altas prestaciones tuviese uno de sus cabeceras en Sevilla, quizás porque el equipo del Gobierno venía de la capital andaluza. Son el mismo tipo de mezquindades que se decían cuando Franco instaló la siderurgia pública en Asturias -básicamente porque había carbón y puertos-, achacando tal decisión al origen de su esposa.

A Felipe González, ante la misma pregunta capciosa, le salió una de sus frases más visionarias y recordadadas: "O traíamos la alta velocidad a Andalucía con motivo de esta ocasión, o no llegaba nunca". Y así fue: hasta el año 2004 no llegó el AVE -son doce años, doce- a Zaragoza, sometido a fuertes presiones por parte del Gobierno del PP y Álvarez Cascos para que estuviese a punto para las elecciones. Y llegó porque estaba de camino a Barcelona.

Sancho, la distancia más corta entre dos puntos en la Mancha es...

Sin embargo, fue una inauguración -otra más- de botella de champán vacía: no al nivel de la T-4 de Barajas, pero casi. El objetivo final de la línea era Barcelona, ciudad a la que no llegaría hasta 2008, también en connivencia con unas elecciones generales. Esto es: la alta velocidad ferroviaria española comunicó las dos ciudades más importantes de España 16 años después de la línea pionera entre Madrid y Sevilla. "O se traía ahora, o no se traería nunca".

A raíz del jolgorio con las cuentas públicas y la demencial política de contratación que se vivieron en este país durante Los Quince Años de desenfreno, se ideó un Plan Estratégico de Infraestruturas que es todo un compendio de lo que pasa cuando se construye con dinero público: ajeno a los intereses de la demanda, los únicos que deben regir una inversión tan costosa como un tren de alta velocidad, se entró en una política de "café para todos" donde se pretendía mallar toda la Península Ibérica con un tren, que dado como es nuestro país, era y es un lujo.

Blanco, Barreda y el alcalde de Cuenca: una época

Aunque entrar en la penosa historia ferroviaria de nuestro país, el lamentable porcentaje de transporte de mercancías por ferrocarril o la megalomanía faraónica de Álvarez-Cascos -¡pobre Magdalena Álvarez, una de las mejores ministras que ha habido en este país, que se encontró con el presupuesto del Ministerio de Fomento comprometido para tres años!-, todos ellos factores relacionados con el tema principal, daría para mucho, hay que centrar el objetivo: muchas vías del AVE español corren el peligro de descarrilar, y perdonen lo burdo de la imagen.

Antes de nada, recordar que la única voz autorizada que alzó la voz contra el despropósito de crear una gran red de AVE en España cuando fluía el dinero sin parar -es entonces cuando hay que decirlo, no ahora que hay crisis- fue el gran Gabriel Tortella, no en vano es el autor de un libro maravilloso de historia económica donde analiza el gran descalabro económico que fue la masiva inversión en ferrocarril durante el s. XIX. En aquella ocasión, al menos, el dinero era privado. Ahora es público, como casi todo, por mucho que el pensamiento único diga lo contrario.

Como sabrán, hace unos días RENFE, que opera el AVE, anunció que suprimiría el servicio que había entre Toledo y Albacete (nueve viajeros al día) y Cuenca con Albacete (siete viajeros al día). Ojo, no se suprime la infraestructura, se suprime el servicio (la línea) que operaba en ese ruinoso trayecto. Las cifras de ocupación media hablan por sí solas. Cualquier análisis mínimamente económico y no partidista hubiese impedido que jamás se hubiese siquiera llegado a plantear la conveniencia de comunicar con un tren caro para la mayoría de la población -y más por esas partes- ambos poblachones.

Publicado en la prensa internacional

Fue todo un gran hallazgo político de ese insigne polígrafo hirsuto que es José Bono, de profesión sus labores (yo, yo, yo), que siendo presidente de Castilla-La Mancha, presionó para que las cinco capitales de provincia tuviesen línea de AVE, dado que se estaba trazando el recorrido con final en Valencia y Alicante. Además, pensaba que se iba a repetir los beneficiosos efectos que tuvo la línea de 1992 en Ciudad Real y Puertollano. Fracaso total, que jamás asumirá como propio, al igual que no lo ha hecho con el vulgar aeropuerto construido en plena ZEPA, y otros grandes desmanes de su hégira, como las radiales a ninguna parte.

Toledo-Albacete fundía 18.000 euros al día de las arcas públicas: si dividen entre los nueve pasajeros, les da una cifra de 2.000 euros por cabeza. Al operador RENFE les hubiese salido más barato coger a cada viajero en la capital imperial, subirlo en un helicóptero y llevarlo a destino. A cada uno. Sin embargo, la infraestructura sigue ahí, y aunque en muchos de sus tramos se aprovecha por líneas viables, no toda es así: sólo el mantenimiento anual de cada km. de AVE cuesta 100.000 euros. Simplemente por mantener la vía -que está vallada en su totalidad y con un sistema de balizas ultrasofisticado- y el material rodante, independientemente de que se use o no. ¿Un jarrón chino? Un jarrón chino de la dinastía Ming y labrado en jade.

El responsable de RENFE que anunció la supresión del servicio dejó una frase para la historia: "Nos duele pasear chapa". Y no les digo yo cómo me duele como contribuyente, y más cuando cualquiera lo veía venir. No es un caso aislado. Una de las primeras líneas que se completaron, incluso antes que la de Valladolid (2007) fue la de Huesca (2005). Aprovechando que el AVE a Barcelona pasaba por Zaragoza -y ahí está la soviética estación de Delicias, un monumento musculado al faraonismo-, se tendió una línea hacia la diminuta capital provincial, dado que el trayecto era "casi llano" y que sólo eran "80 kms.".

Adivinen quien esta sentado en el sentido de marcha

En una reciente carta al director en El País se explican de manera clara y concisa las magnitudes que cuesta este desatino. Aunque sólo haya un servicio diario entre semana, les recuerdo que el mantenimiento de la línea inviable-nunca habrá nueva un nuevo túnel de Canfrac, pesados- es de 100.000 euros anuales por km. tendido. Y para comunicar a un poblachón de unas pocas decenas de miles de almas.

Ya puestos, la futura línea Barcelona-Frontera Francesa, que está muy avanzada -el simbólico puente sobre el Vallés a la altura de Llinars lleva en pie cuatro años, una tropelía azul añil- tendrá el honor de dejar una parada en Figueras, que a su vez devolverá el honor con uno de esos extraños récords que dan vergüenza ajena: la población más pequeña con parada de AVE. Y si eso, ya dejamos para otro día que, una vez alcanzada la frontera francesa, no habría línea de alta velocidad, puesto que París no ha cumplido, ni tiene intención de cumplir, el calendario pactado, temiendo un éxodo muy probable de turistas de todo el sudoeste francés hacía la atractiva y dinámica Barcelona.

No es el único AVE transfronterizo con problemas. En plena orgía y locura del PP, se pactó una triple conexión fronteriza con tren de alta velocidad con Portugal: un Vigo-Oporto, un bizarro y desaforado Huelva-Faro (se lo juro) y el Madrid-Lisboa, donde se repiten todos los males del deficiente trazado castellano-manchego: todas las capitales o poblachones grandes extremeños con AVE.

Sin entrar en muchos detalles, me quedaré en uno que entronca con la tradición berlanguiana que tanto admiro y que tanto representa a España. Como Badajoz es casi frontera con Portugal, y como justo al lado está la bellísima Évora -prácticamente la única ciudad importante de camino a Lisboa-, ¿donde se pone la parada? ¿en el lado español o en el lado portugués? ¿hacemos dos paradas con el tren en chu-cu-chu entre los 20 kms. entre ambas poblaciones? Les informo que incluso se llegó a barajar la posibilidad de establecer la parada en el puesto fronterizo. Berlanga auténtico. En Portugal ya han dicho que no harán su parte por falta de fondos, y vista la magnitud de la crisis lusa, no lo harán en décadas.

Sin embargo, el debate en Extremadura sigue en el aro y, para que vean que hay alguna prensa regional de interés, este magnífico artículo del Hoy pone muy claras las diferentes opiniones, no escatimando en críticas. Estoy seguro de que no existe un equivalente en el ámbito galaico, última parada de este trayecto, aunque hay muchos ejemplos y será un tema recurrente en los tiempos por venir.

¡Viva España vertebrada!

En este región, como en todas las depaupareadas del noroeste, el tema "infraestructuras" suele ser la principal noticia de la semana. Allí se ha planificado un AVE, que en teoría va a estar listo antes de las elecciones de marzo de 2012, que comunica La Coruña-Santiago-Orense. Un AVE interior, puesto que no tiene conexión con la meseta, y nadie parece tener interés en construirla, de ahí los desesperados intentos del Ministro Blanco -aquí no vale lo del segundo párrafo- por conseguir financiación "privada" para el tramo Orense-Olmedo, que jamás será rentable aunque "Olmedo" signifique Madrid por su entronque con la línea existente a Valladolid, conocida como "corredor del noroeste".

Aquí tienen las magnitudes básicas sobre el papel, con un precio de licitación -aquí habría tema para varios post- muy inferior al coste real de una infraestructura que tiene que salvar las agrestes -no por altas, sino por su composición de pizarra- montañas que separan la provincia más pobre de España a nivel demográfico de Olmedo. ¡Qué digo! ¡Pero si sólo el recorrido de la vía es de 328 kms.! Como para meterse en berenjenales de montañas u orografía: ya sólo la distancia hace que esos irrisorios 2.300 millones de euros sea una cifra de parvulario, de truhán de la política.

Explico esto porque el AVE gallego tiene todos los visos de ser, durante muchísimo tiempo, eso: un AVE gallego, no un AVE a Galicia. Un tren de alta velocidad para comunicar a partir del 10 de diciembre -se inaugurán antes de Navidad para copar las conversaciones y para ganar un año a la historia, aunque sea en el último mes del año-  tres poblaciones sin excesivo peso ni relevancia, al coste de 4.400 millones de euros en escrituras, que serán finalmente muchos más.

¿Cúantos pasajeros al día se necesitan para rentabilizar esta locura de inversión? ¿Para justificar un "AVE interior" sin conexión alguna? ¿Hay alguien realmente interesado en viajar entre esas poblaciones? Entre Santiago y Orense hay 87 kms. ferroviarios, poquitos más por carretera: al precio del AVE -no bajará de 25 euros por trayecto- no habrá ni un solo cliente. Eso sí, jamás lo cerrarán, porque es una cuestión de orgullo paisanil, como se ha repetido tantas veces en la este pequeño repaso al tren veloz, el trenecito leré que nos está costando un ojo de la cara.
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España profunda. Si les parecen pocas, tengan en cuenta que una concejala electa a finales de los noventa del pasado siglo vive exiliada por haberse atrevido a denunciar una situación de acoso sexual, el famoso "caso Nevenka". Quizás les ayude a contextualizar la noticia.
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¿Y qué? El origen de ese empleo es el mismo: el dinero público. Nunca una noticia, redactada con ese orgullo tan propio de la región, retrato mejor a la misma. Eso sí, "tras la industria, el turismo"
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Zaragoza, como El Cairo. La ciudad de los Muertos, o este panteón está muy vivo.
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Noticias de Bielorrusia. Lean la noticia, por favor, y observen la calaña de la gente citada, sus obras, sus actos y su trayectoria.
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Es en el Reino Unido, supuesto paraíso para licenciados, pero perfectamente extrapolable a España. Ustedes sigan formándose, acumulando Master en Bizcochería y Relaciones Interculturales, que cuando acaben no les estará esperando un puesto de trabajo.