El ejemplo ferroviario leonés

Ambiciosos proyectos en los terrenos "liberados"

¡Qué les voy a contar del ferrocarril en León que no sepan ya! La provincia del noroeste, una de las más grandes de España por extensión y con apenas medio millón de población envejecida también tiene que decir la suya en cuanto a transporte ferroviario, con la habitual retahíla de desmanes, proyectos faraónicos y una característica común: la falta de usuarios y la pésima planificación.

La capital provincial era una de tantas -como Logroño, por ejemplo- partida en dos por la llamada "barrera ferroviaria". Este término es uno de esos que han proliferado por doquier como trasuntos de ese "urbanismo popular" de los políticos, los mismos que utilizan expresiones como "herida urbana", "diálogo entre edificios" o cualquier otro que les pasen en el briefing redactado por arquitectos que toman gin-tonics en terrazas de alguna gran capital alejada de donde van a realizar el proyecto.

Quedan muy bien y son muy apropiadas al lenguaje huero de la política. El paso a nivel de El Crucero condicionaba toda la viabilidad de León, una ciudad de 160.000 habitantes, y para ello se dio la orden de soterrar la vía férrea entre la capital y el adyacente municipio de San Andrés de Rabanedo, allá por el 2002 y con Álvarez-Cascos y su fidelísimo Benigno Blanco al frente de Fomento.

La operación era clásica: con el terreno liberado (¿a que mola el término para hablar de terreno recalificable por el propio Ayuntamiento?), en el centro de la ciudad, se financiaría parte de la operación. Como suele pasar en estos casos, el asunto se fue retrasando: vean esta noticia de 2004, donde se anunciaba enfáticamente que el paso a nivel se suprimiría "antes que el de Valladolid" -siempre se están comparando con la capital autonómica-, cuya extraña vicisitud también merecerá su capítulo aparte.

El último día de El Crucero, con tren de época

¿Saben cuando se quitó definitivamente el paso a nivel en pleno centro de la ciudad? Pues sí, este mismo año, concretamente en la reciente fecha del 18 de marzo. ¿Saben donde se han quedado las plusvalías del terreno "liberado" en medio de esta crisis económica de origen inmobiliario? En eso mismo que están pensando. Para la posteridad queda, eso sí, esa foto de un modernísimo tren Alvia pasando una via urbana, en uno de esos contrasentidos de la historia. Y no, no, no se inauguró antes que la de Valladolid.

No es la única operación urbanística asociada a vías férreas en la ciudad. Como también gozan del servicio FEVE, que ahora se pretende convertir en una especie de tranvía -la idea no es mala-, lástima que vaya adornada de cosas como "senderos poéticos" y cosas así. Lo que les contaba de los gin-tonics de antes, quizás tomados con excesiva falta de diligencia.

No es que esté en contra de la supresión de la barrera prácticamente infranqueable que supone el tren, en absoluto. El problema es que, mientras se realizan estas operaciones, hay otras zonas de la provincia donde el tren es meramente anecdótico. Es el caso de Ponferrada, la segunda y única otra ciudad de la provincia que, a pesar de estar en el camino a Galicia -por ahí pasa la famosa carretera de la Coruña, que conocerán de los boletines radiofónicos sobre el estado del tráfico- es una ciudad dejada de la mano de Dios.

Baste comentar que, mientras en León se ha estado gastando el dinero en "senderos poéticos" o en enterrar una línea de tren durante diez años, esta población de 70.000 habitantes (más de 160.000 contando todo su alfoz) ¡no tiene tren directo a Madrid! Como lo leen: con un tren mínimamente operativo, sin ni siquiera pedir un Alvia o un AVE, estaría a cuatro horas de Madrid, lo mismo que se tarda por carretera, pero ni siquiera eso.

Ese día no podía faltar Pepiño Blanco

El infausto viajero que quiera ir de Madrid a Ponferrada o viceversa tiene que hacer trasbordo en León, que dista 100 kms. Y de ahí enlazar con algún tren de los que suben a Asturias, tardando dos horas y media a Madrid, más la hora y media que tarda en llegar a la capital del Bierzo, sin contar el tiempo del trasbordo. Así no se ofrece un servicio competitivo.

Se podría echar toda la culpa a los gestores del Ministerio, a la tradicional enemistad entre las dos ciudades, a RENFE, al ancho ibérico o a la fuerza de la gravedad, pero una parte muy importante de la culpa la tienen los propios responsables políticos del poblachón berciano. En vez de reclamar un servicio decente de tren a Madrid, ¿saben lo que querían? Lo han adivinado: el AVE.

Pero no un AVE cualquiera, no: uno con prestaciones de 300 kms/h, por supuesto, y prolongación a Lugo-Coruña y Orense. Pues no: la alta velocidad entrará en Galicia -cuando entre, claro- por Orense, y desde las Rías Bajas subirá a La Coruña. Ponferrada y el antiguo importante nudo de comunicaciones ferroviarias de Monforte se han quedado en un cul-de-sac antológico, a pesar de que el proyecto había sido aprobado dentro de los fastos del Plan Galicia y los Quince Años de Despilfarro como línea de Alta Velocidad.

Después se pasó a tren de "Altas prestaciones" (un Alvia, 200 kms. como mucho si se renueva el trazado) y por último a la nada, que es lo que hay. Es un ejemplo más de la pésima altura de miras de la clase política en España, desde el nivel municipal hasta el nacional, pasando por el provincial. En vez de ofrecer un servicio decente a la segunda población de la provincia, se prefiere gastar el dinero en operaciones de cara a la galería y crematísticas, dejando mientras tanto a un lado la más mínima vocación de ofrecer un servicio atractivo a los usuarios. O todo, o nada. Como casi siempre que hablamos de ferrocarril, AVE y España.