El ejemplo ferroviario asturiano

Asturias es una estrecha franja de tierra situada entre una cordillera que ronda los 2.000 metros de altura y el nivel del mar. En la zona central, que es donde se concentran el 70% del millón de habitantes de esta comunidad autónoma, esa franja no mide más de 90 kms. Aislada, pequeña y remota, la región vivió una industrialización a mitad del S. XIX, debido a los yacimientos de carbón y de otros minerales, y otra con el Desarrollismo franquista.

De resultas de esta peculiar historia económica, Asturias es un territorio con abundantes líneas férreas, que paradójicamente no comunican con ninguna parte. La región, es su área central, está mallada a un nivel difícil de encontrar en España, tanto por el ancho ibérico (RENFE) como por el métrico (FEVE), no en vano esta última compañía tiene el 50% de sus 10.000 empleados en la región.

A velocidad de crucero por la costa cantábrica

Como por el norte está el Mar Cantábrico, las tres posibles salidas cardinales que quedan reflejan bien la peculiaridad de la región: al este, con Cantabria, y al Oeste, con Galicia, sólo circula el FEVE, poco más que un tren ligero que rara vez lleva mercancías y mucho menos pasajeros en larga distancia. Gijón-Santander, por ejemplo, es un recorrido que tarda 5 horas en realizar 200 kms., parando en todos los pueblos. Gijón-Ferrol, cuya línea se completó ya en democracia, creo que no se puede hacer sin escalas, y debe tardar más.

Por tanto, la única conexión ferroviaria de Asturias viene por el Sur, con la meseta. Y es por las líneas de RENFE, puesto que el FEVE acaba a los pies de la Cordillera y sólo se reanuda al otro lado a la altura de La Robla (León). Sin embargo, esta interrupción de trayecto no ha sido óbice para que la compañía pública FEVE no realice un abundante tráfico de mercancías que efectúan esta operación, digna de ser reseñada:

Trasporte de productos siderúrgicos en FEVE

En la última parada de Asturias donde comparten estación ambos operadores se cambian la carga: RENFE sube la barrera de la Cordillera Cantábrica, porque es la única línea que está tendida, y una vez en La Robla, se vuelve a cargar en los trenes de FEVE. Increíble, pero cierto: y entre dos compañías públicas. Como ciudadano de a pie creo que también aquí se podría ser más eficiente.

La Cordillera Cantábrica se salva por el puerto de Pajares, que en su tendido férreo es una maravilla de la ingeniería del...s. XIX. Realizado por ingleses, es un recorrido muy afamado entre los aficionados al ferrocarril, porque se encuentran pocos de ese tipo por Europa: la línea sigue el valle del río Pajares y ahí empieza a dar curvas y más curvas para salvar la pendiente, hasta que consigue salvar la Cordillera a cota 1.500 metros y pasar a León aprovechando el valle del Bernesga.

Renfe de graneles sólidos en Puente de los Fierros

Si no han hecho nunca el viaje, les recomiendo que lo hagan en un tren regional: es irrisoriamente barato (no llega a 10 euros los 150 kms. que separan la cabecera de la línea en Gijón del final en León), y son tres espectaculares horas de viaje entre la montaña, además de viaje en el tiempo ferroviario. Resulta sencillamente increíble pensar que una región con industrias de cabecera como Asturias no tenga una conexión ferroviaria mejor.

La conocida como "variante de Pajares" ha sido una letanía eterna por esas tierras, y evocaba una futura línea  que salvase la pendiente de las montañas bien mediante túnel, bien mediante otro paso menos complicado, en aras de mejorar los tiempos de comunicación, tan importantes en el transporte de mercancías. El proyecto, que se tenía que haber realizado hace décadas, está a punto de ver su plasmación, y esta no será otra que con el AVE.

23 kms. de túnel continuo y doble

La obra definitiva comprende 50 kms., de los que gran parte son túneles y viaductos -como casi siempre que hay AVE, por otra parte-, pero especialmente largos y complicados por las peculiaridades físicas del acceso de Asturias a la Meseta, o viceversa. La obra acabará costando, fíjense bien, 3.000 millones de euros, la mitad del coste de la T-4 de Barajas, por ejemplo.

Paralelamente a este megaproyecto -uno de los mayores túneles ferroviarios del mundo- se ha hecho otro igualmente faraónico y soviético, consistente en ampliar el puerto de Gijón hasta tal punto que ahora mismo es más grande que la propia ciudad, no precisamente pequeña en cuanto a parámetros españoles. La obra ha pasado de los 1.000 millones de euros con los sobrecostes salvajes en los que ha incurrido. El puerto está hecho con la finalidad de que sirva "para los tráficos de dentro de 50 años", y será eso, porque actualmente está vacio, sobredimensionado y, lo que es más importante, sin accesos.

¿De que sirve un megapuerto sin accesos? De nada. Pensarán, y lo harán porque son personas cabales, que la obra del AVE y el puerto están coordinadas. Pues no: resulta que ambas faraónicas obras no son compatibles. El túnel del AVE bajo Pajares no sirve para mercancías. Repito:  no sirve para mercancías. Las supuestas mercancías que haya que mover "de aquí a 50 años" irán por la línea convencional, la del siglo XIX.

Vamos, que se ha hecho una obra ferroviaria  de 3.000 millones para comunicar una región que tiene un millón de habitantes. Aquí estaría bien explicar la sutil línea que diferencia déficit de inversión (parecida a la que diferencia arte de artesanía), la argucia contable que vendía estas megainversiones, financiadas con déficit (fondos que se captan en los mercados internacionales a base de deuda pública, creo que está de actualidad) que decían que era inversión porque, una vez realizadas, iban a revertir en una mejora de la actividad económica.

¿Qué mejora económica trae una línea férrea costosísima que no podrá llevar mercancías? Es déficit puro y duro, dinero prestado que pagaremos en dos o tres décadas y que, mientras tanto, lastrará nuestro crecimiento. Como esto es un escándalo, aunque no lo leerán por ahí, ahora han ideado el llamado "tercer hilo" para el transporte de mercancías, pero cuando la obra ya estaba muy avanzada.

La solución pasa por la instalación de una tercera vía por la misma plataforma de nueva creacción: las dos vías de AVE tienen el ancho europeo, mientras que el tercer carril para mercancías (que no será de doble sentido, atención) estará más separado y será, claro está, de ancho ibérico (también siglo XIX). No es sólo: tendrá que haber dos catenarias diferentes, porque la del AVE es específica y no compatible con la de la red convencional.

Llegando a Busdongo (León). Sí,  es vía única.

Huelga comentar que esto no se ha experimentado en ninguna otra parte. Recuerda un poco al primigenio concurso del AVE de Álvarez-Cascos, cuando a finales de los noventa licitó un tren a "350 km/h" que todavía no existía y sigue sin existir. Con el "triple hilo", lo mismo. Es una chapuza sin paliativos, y será una fuente constante de problemas y mantenimiento, el mayor problema que puede temer una economía endeudada y que no crece.

Se ve venir que los mercancías pararán cuando vaya a circular por el túnel un AVE -los trenes oscilan, y mucho-, el desgaste de la vía (un km. de túnel ferroviario AVE tiene un mantenimiento de 200.000 euros anuales) y los múltiples problemas inherentes a una mala planificación, donde no es menor la falta de adecuación a objetivos.

Sin embargo, esta pesada broma es susceptible de empeorar. El propio operador FEVE también quiere ¡su propio tercer hilo!, por la vía convencional. Tras un siglo sin él, ahora resulta que también se suben al carro, lo que se traduce en que ¡habrá tres vías férreas para mercancías!, con los inevitables solapamientos, convoyes de un vagón para justificar la línea y todas las cosas que se les pueda ocurrir. Seguramente no se hará porque no hay dinero, pero quédense en el detalle de la excepcional planificación y coordinación. Y mejor no me meto en que, si existiese en el futuro un tráfico de mercancías, probablemente fuese en un único sentido: los convoyes vuelven vacíos, se "pasea chapa".

Esto es un desastre, se lo juro.